comment marche le capteur de position moteur?

En regardant la doc technique, j'ai vu une photo de la poulie 22 dents qui est utilisé par le capteur de position vilebrequin pour renseigner le calculateur sur la position vilebrequin et sur le régime moteur.

La poulie possède 22 dents dont 2 plus écartées que les autres pour que le calculateur puisse connaitre la position du vilebrequin (afin de déterminer les moments d'injection et d'allumage).

Supposons que les 2 dents plus écartées correspondent à la position point mort haut du cylindre de référence.
Cette poulie semble être située en bout de vilebrequin et tournerait alors avec la même vitesse angulaire que lui.
Dans ce cas, comment le calculateur peut déterminer le point mort haut avant explosion du cylindre de référence par rapport au point mort haut avant admission? En d'autres termes, comment le calculateur peut savoir sur quel cycle moteur il se trouve? Info indispensable si on veut synchroniser l'allumage et l'injection par rapport à l'ouverture-fermeture des soupapes.

Sur les Ducati, la poulie qui est utilisé par le capteur de position moteur fait un tour pendant 2 tours de vilebrequin. Au passage de la poulie où il manque une dent, on sait qu'on est au point mort haut avant explosion du cylindre de référence (cylindre avant), donc, allumage et injection sont parfaitement calés par rapport à la distribution.

Du coup, je me demande bien comment ça marche sur nos LC8.
Je suis preneur de toutes vos explications.

Je suppose qu'il fonction avec le delta entre le capteur de pression ambiante et celui de pression à l'admission. Cela donne à l'écu le moment M ou non sur le PMH.

Ca pourrait marcher si le calculateur a l'info de la phase dans laquelle se trouve le moteur (ici, phase admission). Il saura que le prochain passage au point mort haut sera le point mort haut avant explosion.
Mais je ne trouve pas ça top.
Sur certains moteurs, il y a un capteur de position arbre à came, mais je n'ai pas vu ce genre de capteur dans la doc du LC8.

Mais peut-être que je me trompe et que le pignon 22 dents n'est pas en bout de vilebrequin et qu'il ne fait qu'un tour pendant que le vilebrequin en fait 2, ce qui serait similaire à ce qui se passe sur les moteurs Ducati et facilite la gestion moteur (allumage et injection).

Ce doit être un capteur à effet hall.
Un champ magnétique est perturbé lorsqu'un objet métallique passe devant (ou ne passe plus) c'est en gros le principe.
Plus de frottements et contacts comme avec les vis platinées !
Mais il y a aussi les allumages transistorisés, là je me rappelle plus trop comment on détecte le pmh.....
Le transistor sert de rupteur de courant je crois (d'où par effet de self, décharge du condo qui est élevée par la bobine HT)

Ce genre de capteurs utilisent le champs des aimants, ils peuvent être alimentés ou non.

Je me suis mal exprimé en formulant ma question. Elle ne portait pas sur le fonctionnement propre de ce genre de capteur (je sais comment ils marchent) mais sur la manière qu'avait le calculateur d'utiliser les informations si la poulie qui passe devant le capteur tourne à la même vitesse angulaire que le vilebrequin, ce qui semble le cas sur le LC8, mais je peux me tromper.
Sur la poulie 22 dents, les dents sont positionnées régulièrement sauf 2 dents qui sont plus écartées que les autres. En détectant ce passage (le temps entre 2 pulses est plus long à ce moment), le calculateur sait que le moteur est au point mort haut sur le cylindre correspondant, mais comme il existe 2 points morts hauts sur un cycle moteur, comment le calculateur sait si il s'agit du point mort haut avant explosion ou du point mort haut avant admission? Dans les moteurs que je connais, la poulie qui passe devant le capteur de position moteur ne fait qu'un seul tour pour 2 tours de vilebrequin (comme les poulies d'arbres à came), donc là il n'y a pas de problème pour savoir où on en est.

toutounet22 a écrit: il existe 2 points morts hauts sur un cycle moteur, comment le calculateur sait si il s'agit du point mort haut avant explosion ou du point mort haut avant admission? Dans les moteurs que je connais, la poulie qui passe devant le capteur de position moteur ne fait qu'un seul tour pour 2 tours de vilebrequin (comme les poulies d'arbres à came), donc là il n'y a pas de problème pour savoir où on en est.

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Katomeuch a écrit:Je suppose qu'il fonction avec le delta entre le
capteur de pression ambiante et celui de pression à l'admission. Cela
donne à l'écu le moment M ou non sur le PMH.

A l'admission, les soupapes s'ouvrent et la dépression se créé dans le conduit. Le Delta entre le capteur de pression ambiante et le capteur de pression dans l'admission augment. L'info est donné via le calculateur à l'allumage de lancer l'explosion.

Merci pour ton explication, Katomeuch.
Effectivement, en détectant la dépression crée pendant le cycle d'admission, le calculateur a l'info lui permettant de savoir qu'après la détection du prochain point mort haut, ce sera bien le cycle explosion (pour déterminer le point d'allumage.)
Par contre, la détection de la dépression pendant le cycle admission ne lui permettra peut être pas de déterminer le moment d'injection pour ce même cycle mais peut-être pour le prochain cycle d'admission.

Je continue à trouver le principe utilisé par Ktm moins "élégant" que le principe utilisé sur les Ducati.

Psaume 7,Verset 14:

toutounet22 a écrit:
Je continue à trouver le principe utilisé par Ktm moins "élégant" que le principe utilisé sur les Ducati.

Tsss... encore un qui préfère des capteurs à des stratégies intelligentes et qui réclaments des neurones d'ingé. en algorithme de contrôle moteur. Va t'en tu me dégoutes !

J'ai plus confiance dans le hard que dans le soft on ne se refait pas.
C'est vrai qu'en faisant chauffer les neurones, on peut trouver de super solutions soft pour optimiser des systèmes, mais là, il faut 2 capteurs (capteur de vilebrequin + capteur de dépression). J'espère qu'il sert aussi à autre chose, ce capteur de dépression.

Mais ça ne me déplait pas de cogiter pour le plaisir des petits softs quand il faut se creuser la cervelle pour arriver à caser des lignes d'assembleur dans un microprocesseur à la mémoire limitée.
J'avais demandé ici des explications sur le capteur de position moteur suite à mon projet de réalisation d'un indicateur de rapport engagé, réalisation autour d'un PicAxe. Le montage est réalisé et le programme est écrit. Ca marche parfaitement avec un générateur qui simule les impulsions vitesse et régime. J'ai fais une phase d'apprentissage pour calibrer l'indicateur en fonction de la moto utilisée.

Il ne reste plus qu'à piquer les infos provenant du capteur ABS et du capteur de position moteur. Mais la moto étant sous garantie, je n'ose pas me piquer directement sur les fils. Il faudrait que je trouve les mêmes connecteurs mâles et femelles que ceux utilisés sur la moto sur les fils qui m'intéressent pour faire une connexion discrète et réversible.

Et puis, le plaisir était de faire le montage et surtout le programme.

Tu me régales quand tu parles comme ça toutounet

@Toutounet22: t'as une photo de ta prise?

Katomeuch,
A vrai dire, je n'ai pas regardé sur la moto où trouver les connecteurs accessibles pour se connecter dessus.
En fait, il faudrait pouvoir se piquer sur un connecteur situé sur le circuit remontant l'info du capteur ABS avant et sur un connecteur situé sur le circuit remontant l'info du régime moteur. Je pense qu'on doit les trouver (si ils existent) derrière le phare avant.

D'après ce que j'ai lu sur le fofo, sur les versions sans ABS, l' info vitesse arrivait sur un connecteur triangulaire caractéristique. On trouvait sans doute sur ce connecteur, le + et la masse (pour alimenter le capteur) et aussi bien sur l'info vitesse. C'était pratique pour les fabricants d'indicateur de rapport engagé de se plugger dessus: ça leur permettait avec une seule connexion d'alimenter leur dispositif et d'avoir l'info vitesse. Pour l'info régime, ça avait l'air moins facile: Mrictdi disait qu'il avait dû ouvrir un faisceau électrique pour accéder
au fil correspondant.

Ce que je souhaite faire:
localiser les connecteurs sur les circuits concernés. Le but est d' insérer entre le connecteur mâle et le connecteur femelle un cordon avec évidemment les mêmes connecteurs mâles et femelles à ses extrémités. Je ferai la dérivation sur ce cordon.

Il faudrait que je prenne le temps d'aller voir sur la moto comment c'est fait, mais elle est dans une dépendance et avec la température ambiante, je ne suis pas trop motivé pour aller y bricoler
Et je ne vais quand même pas rentrer la moto dans le salon juste pour ça.
Par contre, pour les révisions, je rentre vraiment mes motos dans le salon. On est quand même mieux au chaud pour travailler.

J'ai été regarder sur la moto:

Photo du connecteur du circuit capteur ABS de la roue avant.
Ce connecteur est situé dans le phare avant.


Inscription sur connecteur ABS:


Partie femelle du connecteur ABS:


Partie mâle du connecteur ABS:


Connecteur sur circuit capteur position vilebrequin. (Le capteur est situé sur l'avant du carter droit)
Ce connecteur est situé côté gauche devant le carter d'alternateur. Les fils sont jaunes blanc et jaune-bleu.
Sur ce circuit, Il existe surement un autre connecteur plus près du phare, car l'info rentre surement dans le bloc compteur, mais il faudrait démonter le réservoir pour y voir de plus près. Les couleurs des fils doivent changer quelque part puisque je ne retrouve pas "jaunes blanc" et "jaune-bleu" derrière le phare. Il y a bien un jaune bleu derrière le phare mais je ne sais pas si c'est le bon. Il faudrait tester.




Ces capteurs (ABS et vilebrequin) sont connectés chacun par 2 fils. Ils ne sont donc pas alimentés comme les capteurs de vitesse classiques qui ont souvent 3 fils: fil de masse, fil + et fil sortie info. Mais le principe est le même: générer des impulsions grâce à une modification du champ magnétique lors de la rotation devant le capteur soit d'un disque troué (ABS) soit d'un pignon denté (vilebrequin).

Il faut maintenant que je branche un oscillo pour voir la forme des signaux renvoyés par ces capteurs, ceci afin d'adapter (impédance, tension) les entrées de mon indicateur de rapport engagé home made.