questions sur utilisation TuneECU

par chevaliernoir Jeu 12 Mai 2011 - 12:24

Bonjour,

Bon, la moto etant en panne, je suis spécialement motivé pour me lancer dans tuneECU.
Je me suis meme fendu de l'achat d'un vieux portable d'occas' pour l'occasion.
Durant près de 10 ans, mon job était la conception de calculateurs d'injection pour l'industrie automobile. J'ai cottoyé de tres pres les metteurs au point, mais si je connais bien l'étage electronique derriere chaque capteur ou actuateur, je n'ai pas d'experience de calibrations pour autant, meme si cela m'interesse bigrement. Je n'ai meme pas peur de m'y atteler car je joue a l'occasion bien volontiers avec des gicleurs de carbus sur les autres motos. Bref, je me lance, avec forcément deja pas mal de questions et réflexions.
Mes essais se font sur une 990 Adventure de 2006 avec 84.000km, et qui n'a du voir un conces' qu'a sa première révision durant la garantie.

mapping different pour les 2 cylindres
sur les moteurs refroidis a air, le fait que le cylindre arriere soit moins refroidit que l'avant suffit a justifier le besoin de cartos différentes. avec le refroidissement liquide, je n'y crois plus trop.
par contre, une combustion dans le cylindre 1 (AV) doit pousser le moteur sur 360-75=285 degres, et l'explosion sur le cylindre 2 (AR) doit donner de l'energie sur 360+75=435 degres. cela pourrait expliquer les cartos sensiblement différentes, en particulier pour l'allumage, non?

Transition F-L
La table F est valable pour les fortes ouvertures papillons, mais non fiable pour les faibles ouvertures, et reciproquement pour la L.
Sur les premieres injections moto, le ration entre la carto F et L etait proportionelle a l'ouverture des papillons.
La, je ne sais interpreter la ligne du tableau :
questions sur utilisation TuneECU Fl_bmp11

questions sur utilisation TuneECU Fl_bmp11

est ce que cela signifie que jusqu'a 1450rpm, l'ECU considere 20% de la map F et 80% de la map L pour déterminer injection et moment d'allumage?
ou est ce que dans cette plage de régime, en dessous de 20% d'ouverture papillon c'est la map L qui est prise et au dessus c'est la map F?
Si c'est ce second cas, alors j'imagine que cela est surement la cause reelle des a coups. Mais est ce le cas?

MIL
Ma moto marche tres mal, mais le voyant defaut est eteint au tableau de bord.
En branchant tuneECU je vois qu'il y a 3 défauts enregistrés, et le voyant MIL est allumé sur l'écran. J'imagine que cela est du a des problemes anterieurs mémorisés.
- capteur tempé air débranché (ca, c'est moi qui l'avais debranché volontairement pour faire un test la veille)
- sonde O2 endomagée (pas facile de savoir si c'est la sonde elle meme ou son systeme intégré de rechauffage qui ne marche pas)
- signal TPS trop faible
En 84.000km, il peut y avoir des défauts fugitifs qui generent ces enregistrements, sans pour autant avir un peripherique defectueux, non?
J'ai effacé la liste, et ils ne reapparaissent pas. Il faudrait que j'aille rouler un peu pour voir s'ils reviennent.

Bridage par les papillons secondaires
Le fait d'avoir une vitesse de gaz plus importante a bas régime n'est a mon avis, par contre, pas la justification des papillons. Cet argument est valable pour des carbus, ou effectivement la diffusion de l'essence est delicate sur les flux d'air peu importantsd, mais avec une injection, c'est l'injecteur qui effectue la dispertion du carburant dans l'air. Je pense donc que ce papillon est surtout la pour des raisons d'homologation de bruit ou de bridage avec les modeles recents.
Ceci dit, j'aime bien l'approche que je lis souvent sur les forums, de travailler sur l'ouverture de ce papillon, mais soudain, je me pose une question :
si on ouvre plus le papillon auxiliaire alors que le principal est aussi ouvert a 100%, alors on aura effectivement plus d'air qui entre. Par contre, a ce moment là, on tape en carto F pour l'injection, donc finalement on ne rajoute pas d'essence, et on risque de se trouver en mélange pauvre, non?
vous en pensez quoi?

Boucle fermée
A aucun moment je n'ai vu le petit logo de fonctionnement en boucle fermée s'allumer, alors que je reste longtemps au ralenti. Et pour vous? Il s'allume (pour ceux qui ont des sondes O2)?

lecture du mode Diag
en mode diag, pour l'allumage, je lis visiblement les 2 avances, mais il y a aussi 2 autres valeurs, aux environs de 2100. C'est quoi? Le temps de charge de la bobine? (si c'est le cas, cela devrait être inversement promotionnel à la tension batterie)
Le bloc suivant est "papillons". s'agit il du TPS, ou des papillons auxilliaires?
Le bloc des sondes O2 donne une tension image de celle des resistances chauffantes, ou la tension du capteur lui meme?
A quoi correspondent les 3 valeurs du bloc "ralenti"?
Et les "sécurités"?

j'ai d'autres questions en suspend, et je ne manquerai pas de vous en faire part sous peu!

par **philvtrsp2** Jeu 12 Mai 2011 - 13:06

Vince va arrivé patience!!!!!!!!!!!!!!!????????????????? questions sur utilisation TuneECU 679266

questions sur utilisation TuneECU 762845

par Ponpon Jeu 12 Mai 2011 - 13:44

Salut Chevalier Noir, ça fait plaisir de te relire, quel beau périple que tu as fais, merci pour les CR !!!

N'étant pas calé en motorisation j'ai essayé de me renseigner sur le net afin de trouver des réponses à mes questions et voici ce que j'avais lu sur la fonction de ces papillons secondaires.

http://www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-INJECTION_MOTO/Originaux/pages/control_air.htm

par Koufig Jeu 12 Mai 2011 - 13:57

Vous faites plaisir à lire, continuez !

par chevaliernoir Jeu 12 Mai 2011 - 14:06

Ponpon a écrit:Salut Chevalier Noir, ça fait plaisir de te relire, quel beau périple que tu as fais, merci pour les CR !!!

N'étant pas calé en motorisation j'ai essayé de me renseigner sur le net afin de trouver des réponses à mes questions et voici ce que j'avais lu sur la fonction de ces papillons secondaires.

http://www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-INJECTION_MOTO/Originaux/pages/control_air.htm

Merci pour ce lien tres interessant.
Pourtant, je ne suis pas d'accord avec la phrase :

En temps normal, le débit de l'air ne varie pas linéairement avec le régime ; il n'est jamais proportionnel à l'angle d'ouverture du papillon en raison de son élasticité et des pertes de charge qui augmentent avec le régime.

La, je suis 100% d'accord pour dire que le débit ou la vitesse des gaz ne sont pas du tout proportionels a l'ouverture des papillons (meme si je ne suis pas vraiment d'accord avec les raisons présentées)

Le papillon secondaire permet ainsi de corriger ce défaut.

Je ne vois pas en quoi le fait que le débit d'air, donc le couple, ne soit pas proportionel a l'angle papillon soit un probleme. J'ai meme installé une poignée dite "progressive" pour ajouter encore une non linéarité dans ce système entre la poignée et le papillon.

En diminuant la section de passage sur les faibles charges, on augmente la vitesse de l'air, paramètre essentiel de l'énergie cinétique. On favorise ainsi le remplissage aux bas régimes, ce qui donne cette sensation de moteur linéaire et souple.

La vitesse de l'air au niveau du papillon (auxiliaire) va effectivement augmenter, mais si le débit est le même, alors la vitesse dans les conduits et au niveau du papillon principal comme au niveau de la soupape sera inchangé. On n'a au final qu'une perte de charge.
Je vois bien que cela peut gommer des "pics" de couple, ou que l'on peut facilement brider la puissance de la machine avec ce papillon. Je vois aussi que c'est idéal pour limiter les émissions sonores aux conditions d'homologation.
Bref, j'en déduis que les papillons permettent de modeler la courbe de couple comme on le souhaite efficacement, mais toujours en abaissant le couple et sans jamais l'augmenter. C'est un outil d'agrément et de bridage, mais je ne crois pas a l'amélioration de la perfo par augmentation de la vitesse des gaz.

par supermothard Jeu 12 Mai 2011 - 14:17

salut chevalier noir,

la transition F & L se fait fonction du régime et de la valeur TPS mais il ne s'agit pas d'un basculement d'une table a l'autre proprement dit mais plutot d'une table qui devient prioritaire par rapport a l'autre .

pour le reste on verra plus tard ça me fatigue les post trop longs lol!

par Ponpon Jeu 12 Mai 2011 - 14:37

J'avais posé la question à un pote qui travaille dans l'automobile et voici sa réponse concernant l'utilité de ces papillons secondaires.

Vous aprécierez son style décalé, il venait surement de prendre l'apéro ^^

Salut Ponpon ! Alors voilà ce que je peux te dire :

Les papillons secondaires, ça sert à quoi ? Et bien c'est un peu le "ride by wire" du pauvre. L'admission est classique : 1 papillon par cylindre, commandé par la poignée des gaaaaaaz. En amont il y a effectivement un deuxième papillon piloté par le calculateur moteur via un servo-moteur. Qu'est ce qu'il fait donc t'il donc ce papillon ? Il a la capacité de réduire la quantité d'air qui entre dans chaque cylindre en se fermant plus que celui commander par ta main. Ca permet deux choses :
- poignée dans le coin, il réduire le bruit au régimes bas et intermédiaires en ne ouvrants pas complétement, sans pénalisé le remplissage de tes cylindres puisque ton diagramme de commande de soupapes n'est pas adapté à de tel régime de traine la bite.
- toujours poignée dans le coin, à bas régime, ça évite au cylindre de trop refouler du mélange à l'admission (à cause du retard à la fermeture des soupapes d'admission).
- encore poignée essorée fond les gamelles, toujours à bas régime, ça évite d'envoyer trop de mélange dans l'échappement au moment de ce qu'on appel le balayage (ou croisement de soupape) : entre la fin de la phase d'échappement et le début de l'admission, tes soupapes d'échappement ne sont pas encore fermé, et celle d'admission déjà ouverte. Les gaz d'échappement ont pris pas mal d'élan donc ils tirent le mélange air essence dans le cylindre puis dans l'échappement, tant que les soupapes d'échappement ne sont pas refermées, et c'est con parce que ça pollue et ça consomme pour rien. Du coup on limite l'entré d'air frai grace au papillon secondaire. La chute de perf est insignifiante (puisque l'essence qui passe dans l'échappement est perdu, elle ne sera pas bruler dans le cylindre et ne fournira donc aucun travail), mais la dépollution et l'économie de carburant substantielle. En règle générales, les 3 cas cité ci dessus sont traité en parallèle avec la vanne à l'échappement.
- et enfin, ça permet d'adoucir les réaccélération sauvage à des régimes ou le moteur à la patate. Tu arrive en virage, tu coupe les gaz => ton papillon secondaire se ferme en entier, le calculo coupe l'injection et l'allumage. Tu arrive à l'apex (oui, ça fait plus paillelotte de dire ça), tu réaccélère un peu => le calculo remet un poil d'essence à l'injection, rallume l'allumage et le papillon secondaire s'ouvre tout doucement et progressivement pour adoucir la remise des gaz pour pas que tu te foute au tas comme un bouzet

Voilà, ça c'est la théorie, maintenant pour le dernier cas, en pratique, comme on est pas dans le monde des bisounours ça ne marche pas toujours, et ça donne un à coup, parce que peut être il y a du jeux au niveau du papillon, que le moteur n'est pas bien indexé sur le corps, que l'électronique merdouille un peut parce que les mec qui on fait la MAP avaient pris l'apéro avant ect ect.
Donc qu'est ce que tu faire pour régler ça ?
- sortir ton fer à souder et rajouter des fils et des composant sur le calculateur moteur afin de se faire une mise au point maison... sans moi
- faire la synchro des papillon secondaire avec ta bite et ton couteau, en supposant qu'un réglage ait été prévu par les ingé de KTM... a voir
- dégager (ou mettre des plus petits) les papillons des axes secondaire et rouler full barrouf : mouais, à essayer, mais c'est peut être un bien pour un mal car tu va mettre ta gestion moteur dans les choux à chaque remise des gaz (creux à l'accel, et à la longues détérioration des bougies, oxydation à l'intérieur du collecteur ect). Je pense que la solution idéale n'existe pas, c'est juste mal conçu à la base, voilà tout.

Alors là c'est le moment ou tu verse une larme en te disant que tu as vraiment perdu ton temps a lire tout ça... Ben ouais, désolé.
Allé, je suis sympa, je te donne un tuyau : détends un peu ta chaine, ça atténuera l'acoup,
Ou alors achète un power commander, qui te permettra de laisser un peu d'injection à la place des coupures, ce qui fait pratiquement disparaitre les acoup. Par contre ça se paye en sur conso : + 0,2 ou 0,3 litre au 100 sur la FZ1 (et aussi un léger "pout" à l'échappement à la remise des gaz.)

Pour info je n'ai jamais touché aux papillons sur la Fazer, j'avais juste des cornets "racing" un peu plus court (et une boite à air ouverte et un filtre K&N)). D'origine elle ne donnait presque pas d'acoup, une fois tunifier plus du tout. Par contre la FZ1 donnait des gros acoup, mais une fois bidouillé dans tous les sens ça allait mieux, mais c'est pas encore ça.

Pour moi ils sont nécessaires puisque sans j'ai noté une forte consomation (-30km) et une difficulté au moteur à prendre ses tours à bas régime, sans compter une brutalité à la remise des gaz à bas régime également. Par contre en haut du compte tour c'est le top !
D'où mon post sur l'optimisation de ceux-ci !

par chevaliernoir Jeu 12 Mai 2011 - 14:45

Merci pour cette analyse claire et détaillée de ton pote.
je n'avais en effet pas pensé au diagramme de distribution non adapté aux faibles régimes avec les croisements de soupapes importants.

par **mrictdi** Lun 16 Mai 2011 - 13:32

chevaliernoir a écrit:
Bridage par les papillons secondaires
Le fait d'avoir une vitesse de gaz plus importante a bas régime n'est a mon avis, par contre, pas la justification des papillons. Cet argument est valable pour des carbus, ou effectivement la diffusion de l'essence est delicate sur les flux d'air peu importantsd, mais avec une injection, c'est l'injecteur qui effectue la dispertion du carburant dans l'air. Je pense donc que ce papillon est surtout la pour des raisons d'homologation de bruit ou de bridage avec les modeles recents.
Ceci dit, j'aime bien l'approche que je lis souvent sur les forums, de travailler sur l'ouverture de ce papillon, mais soudain, je me pose une question :
si on ouvre plus le papillon auxiliaire alors que le principal est aussi ouvert a 100%, alors on aura effectivement plus d'air qui entre. Par contre, a ce moment là, on tape en carto F pour l'injection, donc finalement on ne rajoute pas d'essence, et on risque de se trouver en mélange pauvre, non?
vous en pensez quoi?

Le fait d'ouvrir les secondaires à 100% facilite l'arrivée d'air en effet, mais je ne pense pas qu'il appauvrisse pour autant le mélange, car la demande en air n'est pas augmentée du fait de la contrainte de la boite à air et chambre de décompression. Pour l'avoir passé au banc, la différence n'était pas notable en termes d'AFR

Boucle fermée
A aucun moment je n'ai vu le petit logo de fonctionnement en boucle fermée s'allumer, alors que je reste longtemps au ralenti. Et pour vous? Il s'allume (pour ceux qui ont des sondes O2)?
Peux pas te répondre, je n'ai plus les sondes...

lecture du mode Diag
en mode diag, pour l'allumage, je lis visiblement les 2 avances, mais il y a aussi 2 autres valeurs, aux environs de 2100. C'est quoi? Le temps de charge de la bobine? (si c'est le cas, cela devrait être inversement promotionnel à la tension batterie)
Le bloc suivant est "papillons". s'agit il du TPS, ou des papillons auxilliaires?
Le bloc des sondes O2 donne une tension image de celle des resistances chauffantes, ou la tension du capteur lui meme?
A quoi correspondent les 3 valeurs du bloc "ralenti"?
Et les "sécurités"?
Meeou devrait pouvoir te répondre

j'ai d'autres questions en suspend, et je ne manquerai pas de vous en faire part sous peu!

par Meeou Lun 16 Mai 2011 - 19:54

chevaliernoir a écrit:
...

Boucle fermée
A aucun moment je n'ai vu le petit logo de fonctionnement en boucle fermée s'allumer, alors que je reste longtemps au ralenti. Et pour vous? Il s'allume (pour ceux qui ont des sondes O2)?

Le "voyant état système" ne fonctionne que sur Triumph.

chevaliernoir a écrit:
lecture du mode Diag
en mode diag, pour l'allumage, je lis visiblement les 2 avances, mais il y a aussi 2 autres valeurs, aux environs de 2100. C'est quoi? Le temps de charge de la bobine? (si c'est le cas, cela devrait être inversement promotionnel à la tension batterie)

Oui, c'est le temps de charge, ce n'est pas proportionnel à la tension batterie mais çà varie avec le régime

chevaliernoir a écrit:
Le bloc suivant est "papillons". s'agit il du TPS, ou des papillons auxilliaires?

Les 2, y a 2 lignes...

chevaliernoir a écrit:
Le bloc des sondes O2 donne une tension image de celle des resistances chauffantes, ou la tension du capteur lui meme?

La tension renvoyée est celle du capteur.

chevaliernoir a écrit:
A quoi correspondent les 3 valeurs du bloc "ralenti"?
Et les "sécurités"?

En même temps en pointant la souris sur les valeurs il y a une brève description qui apparait. questions sur utilisation TuneECU 197748

chevaliernoir a écrit:
j'ai d'autres questions en suspend, et je ne manquerai pas de vous en faire part sous peu!

Tu te poses trop de questions... questions sur utilisation TuneECU 53521

par Ponpon Lun 16 Mai 2011 - 21:50

Au contraire, plus on se pose de question plus on avance... je trouve ça normal de vouloir comprendre ce que l'on fait !

par bouboule Mar 17 Mai 2011 - 7:08

Quelqu'un peut-il m'eclairer sur le rôle de la map L et sur le fonctionnement de la transition entre F et L ?

A quoi corespondent les valeurs dans ces tables? J'avais dans d'autres soft déjà vu du temps d'ouverture d'injecteur en ms mais là j'avoue que je n'arrive à trouver!

Pour l'allumage je pense que nous sommes en °...

Merci beaucoup de vos réponses !!

par mi_ Lun 11 Mar 2013 - 22:17

Perso, je reste sur ma faim. Pas assez d'infos et d'explications

Je suis obligé de procéder empiriquement mais ... je vais bien arriver à ce que je veux, un jour lol!