La précontrainte ne durcie pas les suspensions !?

Je ne suis pas un spécialiste des ressorts mais je doute fortement qu'en détente un ressort comprimé exerce la même force qu'au début de sa compression. Même pour un ressort dit "linéaire". "Linéaire" peut être mais certainement jusqu'à un certains point de compression.

N'importe quel ressort après un certains point de compression devient progressif. Enfin c'est mon avis.

De plus il faut se méfier de l'assimilation communément utilisée dans l'industrie entre "Ressort linéaire" et "Ressort à peu près linéaire". Ce sont deux types de ressort très différents physiquement parlant.

Les ressorts réellement linéaires ne sont à mon avis que très rarement ou jamais utilisés dans l'industrie auto/moto. C'est plus des ressorts qu'on trouve dans l'horlogerie de luxe.

Ton explication est claire mais repose sur le fait que les ressorts sont 100% linéaires sur la totalité de leur course soit un ressort linéaire parfait qui n'existe malheureusement pas sur une moto ! C'est à mon avis sur ce point que ton explication est légèrement fausse.

En fait que le ressort soit linéaire ou non n'y change rien.
Sur mon schéma, si tu remplacés l'échelle de la position du ressort en fonction du poid par une échelle non linéaire, cela ne changera pas le fait que la compression du ressort est uniquement dû au poid qu'il lui est appliqué et non au réglage de la précontrainte.
Il n'y a donc aucune raison que le comportement du ressort soit différent.

kalatch a écrit:
Pour une même charge, le ressort n’est pas plus comprimé si on augmente la précontrainte.
En fait par effet de bord, on modifie juste l’assiette de la moto et le point d’équilibre de la suspension par rapport à sa course.

Tout à fait d'accord avec ça, y'a rien à ajouter, c'est pas négociab' !

Cool, je passe donc le relais à Prowler
Ben non, j'suis con, y'a rien d'autre à ajouter

Kalatch, je suis tout à fait d'accord avec ton schéma, quelques posts plus haut qui complète mes explications.
Comme on le voit bien, avec un pilote léger et une précontrainte très forte, le ressort pourrait ne jamais s'enfoncer et donc ne plus jouer son rôle d'amortissement.

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kalatch a écrit:
Pour une même charge, le ressort n’est pas plus comprimé si on augmente la précontrainte.
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Là, tout dépend de la valeur de la précontrainte par rapport à la charge.

Supposons une précontrainte faible (en tout cas inférieure à la charge):
le ressort va pouvoir se comprimer d'une certaine valeur sous le poids d'une charge X. Le ressort ne sera pas plus comprimé si on augmente la précontrainte (mais pas au delà du cas ci-dessous)

Supposons une précontrainte très forte qui va comprimer le ressort au delà de ce qu'il aurait été comprimé avec la charge X:
Dans ce cas ( précontrainte supérieure à la charge), la compression augmentera avec l'augmentation de la précontrainte.

C'était juste pour balayer les différentes possibilités, même si certaines sont purement théoriques et pour avoir le plaisir d'échanger un peu avec vous tous

Si je me souviens bien de mes cours de lyceen (ca date maintenant) un ressort est un element lineaire qui genere une force uniquement proportionnelle au deplacement. Lorsqu'on modifie la precontrainte on change uniquement le point initial de deplacement (pour adapter l'assiette de la moto a la charge) sans rien changer a la course en dynamique qui sera toujours la meme, donc meme force de reaction. Dans la pratique c'est aussi ce que j'ai constate et si je veux durcir l'amortisseur pour eviter les talonnages je dois fermer les reglages hydrauliques ou mieux changer pour un ressort plus dur

Tout le monde a raison et tout le monde à tord en même temps.

Un ressort linéaire parfait comme déja dit cela n'existe pas dans l'industrie.

Et surtout pas en automobile/moto ou les ressorts dit linéaires sont en fait "à peu près linéaire" jusqu'à 20% près.

Ce qui signifit qu'un ressort de moto plus on le pré comprime plus il se durcit en compression et en détente. Cet écart reste relativement faible, il peut aller apparement jusqu'à 20% près de la linéarité parfaite. Mais cet écart existe bel et bien sur ce type de ressort.

Donc croire qu'il n'y a pas de durcissement en compression & en détente quand on pré comprime un ressort dit "à peu près linaire" de moto ou de voiture, c'est faux. Sur le papier ca marche mais pas dans la réalité ou les ressorts sont loins d'être linéaires.

Sinon nous sommes bien d'accord sur tout le reste à 20% près.

Niala a écrit: Lorsqu'on modifie la précontrainte on change uniquement le point initial de deplacement (pour adapter l'assiette de la moto a la charge) sans rien changer a la course en dynamique qui sera toujours la meme

Pour un même poids sur la moto, si tu modifies la précontrainte (en en mettant + par exemple), tu changes (comme tu le dis) le point initial de déplacement (moto à l'arrêt ou sans contraintes extérieures), on est d'accord.
Mais tu ne changes pas (sauf à être dans des réglages hors plage normale de fonctionnement du ressort) le point final de déplacement (ce que j'appelle le point final de déplacement, c'est la position prise par le ressort lorsqu'il se comprimera pour amortir une bosse, par exemple) :
donc la course du ressort (le débattement) change et est bien diminuée.

C'est cette conséquence qui peut donner l'impression que l'amortisseur s'est durcit alors que c'est sa course qui a été diminué (si on garde le même poids de pilote) en mettant + de précontrainte.
Maintenant, si on règle correctement pour un poids de pilote plus conséquent (ou pour le duo), le point initial de déplacement va changer ainsi que le point final, on retrouvera le débattement qu'on avait avec le réglage pour le pilote seul, mais sur une plage décalée.

Tout ça reste valable tant qu'on ne talonne pas, évidemment !!

Pour illustrer la différence au niveau des ressorts :

Ressort linéaire parfait qui n'existe pas dans l'industrie :



Ressort à peu près linéaire (celui qu'on trouve dans l'industrie) :



Sur WIKI pédia ils expliquent sur les Comportement « à peu près linéaire » :
c'est celui de très nombreux ressorts industriels.
La loi de Hooke s'applique assez bien aux petits volumes élémentaires de matière qui constituent les ressorts mais, sauf exceptions, elle rend compte très mal (ou pas du tout) de leur comportement global. Ainsi, par exemple, la raideur d'un ressort de traction augmente quand le fil se redresse.
▼▼▼▼▼
Il existe une énorme dispersion des caractéristiques mécaniques lors des fabrications en série. Pour les ressorts hélicoïdaux, les plus courants, le simple fait de changer de botte de fil machine peut engendrer des variations considérables de la longueur, du diamètre d'enroulement et surtout de la raideur. Dans un lot de ressorts de qualité courante théoriquement identiques, il n'est pas rare de voir celle-ci varier de 20 % en plus ou en moins par rapport à la moyenne. Dans ces conditions, un défaut de linéarité de 5 % devient négligeable ...
► En fait, pour beaucoup d'applications, on n'a pas besoin d'une loi de déformation précise et par facilité on choisit la loi linéaire, qui est la plus simple, sans se poser trop de questions.

@armagedon : ok pour ce que tu dis sur les ressorts sauf que c'est hors sujet par rapport à l'action de la précontrainte.

Comme je t'ai déjà répondu :

kalatch a écrit:En fait que le ressort soit linéaire ou non n'y change rien.
Sur mon schéma, si tu remplacés l'échelle de la position du ressort en fonction du poid par une échelle non linéaire, cela ne changera pas le fait que la compression du ressort est uniquement dû au poid qu'il lui est appliqué et non au réglage de la précontrainte.
Il n'y a donc aucune raison que le comportement du ressort soit différent.

Pour la vérité, Steven Casaer propose chez nous en Belgique des cours à ce sujet.
Si cela vous dit, et je suis certain qu'il n'est pas le seul à le proposer ce genre de cours, vous pouvez retrouver toutes les informations utiles ici :
http://www.bikesetup.be/wat-doet-emc37
(Perso, je me suis inscrit à une de ses futures sessions cette hiver)

Si cela ne vous dit pas, il a sorti un lire où il explique tout :
http://www.lechrononementpas.be/

Polo JP a écrit:Pour la vérité, Steven Casaer propose chez nous en Belgique des cours à ce sujet.
Si cela vous dit, et je suis certain qu'il n'est pas le seul à le proposer ce genre de cours, vous pouvez retrouver toutes les informations utiles ici :
http://www.bikesetup.be/wat-doet-emc37
(Perso, je me suis inscrit à une de ses futures sessions cette hiver)

Si cela ne vous dit pas, il a sorti un lire où il explique tout :
http://www.lechrononementpas.be/

Je vois bien ce qui te motive !!

Blague à part, tu t'es inscrit à quelle session ? Je ne trouve pas les infos à ce propos sur le site ...

Avec une bande potes "pistard". Chaque année, ils vont se remettre à niveau, et vu le mien, il est temps que je me penche là-dessus aussi sous peine de plafonner ...

kalatch a écrit:@armagedon : ok pour ce que tu dis sur les ressorts sauf que c'est hors sujet par rapport à l'action de la précontrainte.

Comme je t'ai déjà répondu :

kalatch a écrit:En fait que le ressort soit linéaire ou non n'y change rien.
Sur mon schéma, si tu remplacés l'échelle de la position du ressort en fonction du poid par une échelle non linéaire, cela ne changera pas le fait que la compression du ressort est uniquement dû au poid qu'il lui est appliqué et non au réglage de la précontrainte.
Il n'y a donc aucune raison que le comportement du ressort soit différent.

Le titre du topic est : la précontrainte durcie pas les suspensions?

A partir du moment ou le ressort est progressif et non linéaire la pré contrainte durciera forcément les suspensions. Dans une moindre mesure mais elle les durciera.

Hors comme déja expliqué les ressorts industrielles dis linéaires sont en fait tout sauf linéaires comme le montre ce schéma :



Donc plus on pré comprimera un ressort finalement progressif plus le ressort résistera à la force qu'on lui impose donc plus la suspension sera dure en moyenne sur son amplitude de travail.

Il faut aussi rappeler qu'une suspension ne travaille pas en statique mais en dynamique sur des chocs absorbés sur un temps donné. Si le ressort travaille sur une amplitude plus dur car il est pré comprimer la suspension travaillera forcément moins sur le même temps. Donc la suspension sera belle et bien durcie.

En même temps il suffit de regarder les réglages de certains constructeurs motos comme BMW ou Ducati. Sur une Mulistrada S quand tu règle la suspension hydraulique pour 2 passagers, la pré contrainte est durcie. Pareil sur une BMW. Je doute fortement que ce soit uniquement pour corriger de quelques mm l'assiette de la moto.

armagedon a écrit:

Si le ressort travaille sur une amplitude plus dur car il est pré comprimer la suspension travaillera forcément moins sur le même temps. Donc la suspension sera belle et bien durcie.

Je remplacerai juste "amplitude plus dure" par "amplitude réduite". Mais sinon, entièrement d'accord avec toi.

Toutounet22 a parlé. On peut clore le sujet

En tout cas ce topic était fortement instructif, même si cela reste bien compliqué pour comprendre l'ensemble des effets liés à la pré contrainte.

J'avoue que cela commence à me prendre la tête aussi.

Donc si on fait un résumé rapide de l'effet de la pré contrainte :

Modification de l'assiette. Plus on met de pré contrainte plus on relève.
Modification de la course utile en compression. On gagne de la course utile en compression une fois chargée avec plus de pré contrainte.
Modification de la course morte. On perd de la course morte donc du débattement utile en détente avec plus de pré contrainte. C'est le principal point négatif en rajoutant de la pré contrainte !
Modification dans une faible mesure de la puissance de la détente sur l'amplitude de la course utile. (Avec un ressort industriel légèrement progressif on aura légèrement plus de détente avec une pré contrainte plus élevée)
Modification dans une faible mesure de la dureté moyenne en compression sur l'amplitude de la course utile. (Avec un ressort industriel légèrement progressif on aura légèrement plus de dureté en compression avec une pré contrainte plus élevée)

Donc attention aux racourcissement des courses utiles en détente. C'est le principal problème quand on rajoute trop de pré contrainte.

Corrigez moi si je me trompe.

C'est pratique, tu fais les questions et les réponses.

C'est vrai que étudier le fonctionnement du ressort seul ne suffit pas. Il faut aller plus loin et étudier son fonctionnement en statique sur la moto (ce qui reste facile à comprendre. Et n'importe qui peut régler la course morte en fonction de son poids) et en dynamique (sur accélération, freinage, irrégularités de la route, ce qui devient bien plus compliqué à modéliser et compliqué à régler, vu tous les réglages disponibles sur nos motos). Là, seule la compétition ( + les compétences pour régler + les compétences du pilote) peut apporter une réponse.

Je fais le parallèle avec les réglages (ça peut jouer sur moins d'un cm) sur les dériveurs que j'utilise en régate: seule la confrontation avec les autres permet de progresser. Dans son coin, on trouve toujours qu'on va bien, confronté à l'élite mondiale, ça ramène à la réalité


Tout ça pour dire que quand on est un motard moyen (comme moi), on prend le manuel d'utilisation à la page "réglage suspensions" et on applique les préconisations constructeur. On module juste un peu si on fait 100 Kgs ou 50 Kgs et on va rouler sans se prendre la tête.

armagedon a écrit:Modification de l'assiette. Plus on met de pré contrainte plus on relève.
Modification de la course utile en compression. On gagne de la course utile en compression une fois chargée avec plus de pré contrainte.
Modification de la course morte. On perd de la course morte donc du débattement utile en détente avec plus de pré contrainte. C'est le principal point négatif en rajoutant de la pré contrainte !.

OK avec ça. Le but premier de la precontrainte étant justement d'adapter la course en compression et en détente (ou course morte) en fonction du poid du pilote ou si on roule en duo.

armagedon a écrit:Modification dans une faible mesure de la puissance de la détente sur l'amplitude de la course utile. (Avec un ressort industriel légèrement progressif on aura légèrement plus de détente avec une pré contrainte plus élevée)
Modification dans une faible mesure de la dureté moyenne en compression sur l'amplitude de la course utile. (Avec un ressort industriel légèrement progressif on aura légèrement plus de dureté en compression avec une pré contrainte plus élevée).

Ben là non pas d'accord. Ressort linèaire ou pas.

Car en encore une fois, la pré-contrainte de comprime pas le ressort (sauf si l'amortisseur est en butée de détente ce qui est normalement jamais le cas car sinon aucune course morte).

kalatch a écrit:
la pré-contrainte ne comprime pas le ressort

Mais si, d'où le terme utilisé de précontrainte. Plus tu mets de précontrainte, plus le ressort (en statique) se trouve raccourcit donc, comprimé.

Mais je pense que ce n'est pas ça que tu as voulu dire en écrivant " la pré-contrainte ne comprime pas le ressort".
Tu as peut être voulu dire: la précontrainte ne durcit pas le ressort.
Et effectivement le ressort a une certaine raideur (ou dureté, je ne sais pas quel est le terme officiel) par construction et le fait de le pré contraindre ne modifie pas ses caractéristiques mécaniques.
Et on est aussi d'accord sur le fait qu'en faisant varier la précontrainte, la compression max du ressort au passage d'une bosse restera la même.

Maintenant, ce que dit Armagedon et moi, c'est que plus on contraint, plus on diminues la longueur du ressort et le plus important en dynamique, plus on diminues le débattement du ressort (en compression et en détente) lors de passage de bosses par exemple.
L'amortissement sera donc forcément moins progressif (même si la compression max sera la même, pour un poids de pilote donné quelque soit la précontrainte initiale).

Je pense qu'on dit tous la même chose mais que c'est le choix des termes qui rend la discussion difficile.
En augmentant la précontrainte, ce n'est pas le ressort qui devient plus raide, c'est l'amortissement qui se durcit.

kalatch a écrit:

Ben là non pas d'accord. Ressort linèaire ou pas.

Car en encore une fois, la pré-contrainte de comprime pas le ressort (sauf si l'amortisseur est en butée de détente ce qui est normalement jamais le cas car sinon aucune course morte).

Donc si je comprend bien, le fait de mettre de la pré contrainte c'est ton amortisseur qui remonte tant qu'il lui reste de la course morte et non la tête de ton ressort qui descend?

Donc cela joue uniquement sur le course utile en compression de l'amortisseur, la course utile en détente et sur l'assiette de la moto.
C'est vraiment quelque chose qui n'est pas évident à comprendre. Mais je pense avoir finalement compris. C'est pas trop tôt.

Par contre pour avoir essayer de rouler avec une forte précontrainte sur l'amortisseur de l'ex FZ1 de mon cousin. Ce n'est pas trop le ressenti que nous avions pu avoir. Nous avions vraiment l'impression d'avoir un arrière plus dur que ce soit en statique et en dynamique. Peut être car l'amortisseur était alors en butée de détente. A l'époque c'est une école de mécanique moto qui lui avait fait les réglages de suspension, je sais qu'ils avaient joués uniquement sur la pré contrainte arrière. La moto était bien moins confortable, elle sautillait un peu de l'arrière. Par contre elle était beaucoup plus stable dans le rapide. L'arrière ne pompait plus du tout.

armagedon a écrit:
Donc si je comprend bien, le fait de mettre de la pré contrainte c'est ton amortisseur qui remonte tant qu'il lui reste de la course morte et non la tête de ton ressort qui descend?

Donc cela joue uniquement sur le course utile en compression de l'amortisseur, la course utile en détente et sur l'assiette de la moto. .

YEEEEESSSSSS !!!!

Bon, je crois que j'ai aussi fini par comprendre

Je viens d'aller voir la doc RC8 (ça doit être pareil pour les SM.)
Pour le réglage de la précontrainte, il faut que le pneu arrière soit décollé du sol pour qu'il n'y ait aucun effort sur la suspension.
Ca veut dire que dans cette position, l'amortisseur se déploit à sa longueur maxi (il arrive en buté) sous le poids du train arrière
Il faut dévisser la bague de précontrainte pour (juste) libérer le ressort (celui-ci est alors complètement détendu).
A partir de cette position, il faut visser la précontrainte de 6 à 8 mm suivant le poids du (des) passager (s).

Si l'amortisseur est complètement allongé, ça veut dire que mettre de la précontrainte va raccourcir le ressort (puisque l'amortisseur complètement allongé ne peut pas s'allonger plus pour compenser le vissage de la bague de précontrainte.

Donc, au moins dans la position de réglage (arrière de la moto décollée du sol), jouer sur la précontrainte joue sur la longueur du ressort.
Parce que si augmenter la précontrainte ne faisait que remonter le haut de l'amortisseur, je ne comprends pas bien pourquoi ce réglage s'appellerait précontrainte (si on ne précontraint pas le ressort).

Le mot "precontrainte" est effectivement un faux ami, car il n'y a aucun impact sur la contrainte du ressort, on ne fait que le deplacer, sa longueur reste inchangee.