La précontrainte ne durcie pas les suspensions !?

Idem pour les ressorts de la fourche.

Pour le réglage, ce n'est pas ce qui est dit dans la doc, puisque ils disent de dévisser la bague jusqu'à ce que le ressort soit libre (ce qui suppose qu'il était comprimé au départ) pour avoir la position de départ, puis de revisser la bague de x cms.
Quand on a revissé, le ressort se trouve comprimé à nouveau.

D'ailleurs, certaines docs disent de mesurer la longueur L du ressort au repos (libre), et de régler la précontrainte pour que le ressort fasse L - (valeur de réglage).

Oui mais amortisseur en butee (ou demonte)

Ok.
Quand on augmente la précontrainte (terme peut-être impropre, mais tout le monde aura compris),
cela augmente la distance entre le point de fixation (de l'ensemble amortisseur) sur le bras et le point de fixation sur le chassis. (moto posée au sol). En d'autres termes, cela relève l'arrière de la moto .

Et cela augmente forcément la longueur de l'amortisseur (la tige sort +) et diminue la plage entre cette position de l'amortisseur et la position en butée (détente max) . La plage entre cette position et la position en butée (compression max) est elle, augmentée d'autant.

Pour un même poids de pilote:
Si le ressort n'est pas modifié par ce réglage, mettre plus de précontrainte va relever + l'arrière de la moto (on augmente la plage de fonctionnement de l'amortisseur : il a + de course avant d'arriver en butée sur une compression max). Et comme la moto est plus haute, il y a également moins de chance de frotter sur une compression.

Si je comprends bien, le but premier du réglage de la précontrainte (alors que je pensais que ce n'en était qu'un effet induit) est de modifier l'assiette arrière de la moto à vide de façon à ce que en charge (pour compenser le poids en duo, par exemple), l'assiette se rapproche de la valeur cible. Si on monte l'arrière, il faudra plus de poids (le ressort sera alors + comprimé) pour atteindre la valeur cible. Et on obtiendra la même garde au sol qu'en solo.

Mais du coup, quand on règle pour adapter au poids d'un pilote précis, modifier la précontrainte ne modifie pas la course morte au sens où je le comprenais. Cela modifiera seulement la hauteur de la moto (et décalera la position au repos de l'amortisseur, position située entre tige max rentrée et tige max sortie).

Alors, pourquoi pour un même pilote, mettre plus de précontrainte donne l'impression d'avoir une suspension durcie? C'est dans la tête? ou comme quelqu'un le disait au début, le fait de modifier l'assiette modifie également le comportement de la suspension? Répartition différente de l'amortissement entre l'avant et l'arrière due à la modification d'assiette?

Exactement, on ne change que l'assiette de la moto et pas son amortissement. Un changement d'assiette a beaucoup d'impact sur le comportement. C'est la même chose avec la fourche et le réglage de ses ressorts. Il y a quelques "recettes" classiques pour régler l'assiette d'une moto en jouant sur les 'precontraintes' AV et AR. Sur le forum il y a un long 'fil' sur le sujet.

Merci à tous pour vos explications.
Je comprends vite mais il faut m'expliquer longtemps

Ponpon a écrit:Ben nan il ne voit pas les choses de la même manière que toi puisque tu dis l'inverse.
Pour lui (et pour moi) quand le ressort est précontraint par une cale, il faut mettre plus de poids sur le ressort pour le faire s'enfoncer autant qu'un ressort pas précontraint.



Je rectifie, pas pour que le ressort soit enfoncé pareil... pour que l'enfoncement L1 soit le même ! Et c'est ça l'assiette de la moto, la longueure L1, on s'en fout de la taille du ressort, il n'est que proportionnel à la précontrainte.
De plus l'enfoncement de la tige (L1) de l'amortisseur sera le même mais la force de rappel sera plus forte avec le ressort précontraint, donc permettant de travailler mieux avec une charge plus importante.

Ce sujet devient passionnant bel effort pour les plans. En fait vous dites tous la même chose mais de manière différente. A charge constante (même pilote, mêmes bagages etc....) la longueur du ressort restera la même et la 'précontrainte' (ou la cale sur le plan) ne fera qu'à ajuster l'assiette de la moto. A charge plus lourde, le ressort sera plus compressé et la 'précontrainte' servira uniquement à régler l'assiette de la moto car la longueur du ressort restera inchangée. A charge plus légère, le ressort sera plus long et la précontrainte etc ... Dans les 3 cas la précontrainte ne change pas la longueur du ressort mais uniquement l'assiette.
Pour le réglage de l'assiette, Ohlins dans sa notice indique 1/3 de course morte pour les motos de route et 1/2 pour les motos TT

kalatch a écrit:Faisant suite à une discussion sur le post du réglages des suspensions, mon point de vue sur le fonctionnement de la précontrainte avec des schémas modifiés que j'espère plus compréhensibles.

Note : ce qui suit ci-dessous est ce que je crois avoir compris du fonctionnement des suspensions. Je ne suis pas un pro de ce domaine mais j’aime bien essayer de comprendre les trucs qui me prennent la tête. Donc c’est en toute humilité et ouvert à tout rectificatif que j’expose ce que je crois avoir compris.

Le terme de précontrainte est un faux amis quant on parle de réglage des suspensions.

En effet, on croit à tord qu’augmenter la précontrainte du ressort d’une suspension va la rendre plus dure. Il n’en est rien !

Pour une même charge, le ressort n’est pas plus comprimé si on augmente la précontrainte.
En fait par effet de bord, on modifie juste l’assiette de la moto et le point d’équilibre de la suspension par rapport à sa course.

Explications :

Ci-dessous l'amortisseur à vide ou on voit que dans ce cas (et ce cas seulement) que le ressort est comprimé par une précontrainte plus forte mais uniquement à cause de la buttée en détente de l'amortisseur.


Ci-dessous, à gauche l'amortisseur n'est plus en butée de détente alors qu'à droite l'ammortisseur est toujours en butée à cause du réglage de la précontrainte.


Ci-dessous les 2 amortisseurs ne sont plus en butée de détente. On voit bien (j'espère) que si on rajoute encore 50 kg la compression du ressort sera identique, quelque soit le réglage de la précontrainte.
La précontrainte ne modifie donc pas la "dureté" ou la "raideur" du ressort.
En revanche, on a modifié l'assiette de la moto ainsi que la course utile en compression.

Tout a été dit dans les posts précédent, cependant je ne comprend pas tout à fait ta démo kalatch. En effet, tu expliques l'ensemble de la démonstration et tu ne donnes qu'un aperçu de la conclusion dans ton intro.

Le terme pré-contrainte n'est pas un faux ami, c'est donné par ton cas 1: avec un amortisseur en butée, comprimer le ressort par la vis de pré-contrainte change la raideur du système (je ne dis pas le ressort car le ressort pris indépendamment du système à une raideur constante).

Dans les cas 2 et 3 tu raisones avec un système ressort/amortisseur qui n'a pas réellement de course limite, alors c'est sûr dans ce cas la hauteur de la roue considérée augmente. De ce que j'ai lu, la hauteur maxi que l'on peut gagner à l'arrière sur une SMT est de 30mm, une fois ce débatement maxi atteint, le ressort va être plus comprimé, et la raideur du système va donc augmenter rendant la suspension plus dure, non?

Voilà ce que dit l'usine Ohlins http://www.ohlins.eu/en/motorcycle/technics/Setting-up-your-Bike-part-2-spring-preload--3554/

Notes : The spring pre-load affects the ride height, it does not affect the spring stiffness. Therefore, on models with a linkage to the shock absorber, the suspension may actually feel harder when you reduce the pre-load and the shock absorber gets into the harder range of the link system.

Traduction (grosso merdo) : La précontrainte du ressort modifie la hauteur de la moto, elle n'affecte pas la raideur du ressort. Par conséquent, sur les modèles avec une biellette d'amortisseur, la suspension peut réellement paraitre plus dure quand vous réduisez la précontrainte et l'amortisseur entrer dans la course la plus dure du système de biellette.


La remarque concernant les motos avec biellette est fondée car la course de l'amortisseur n'est pas linéaire et la biellette amplifie la fin de course. C'est d'ailleurs fait pour, j'ai eu ce système sur différentes motos (Moto Guzzi, XLRM, XT etc ...). Pour nos KTM de route il n'y a pas de biellette, donc on ne change que la hauteur (donc l'assiette). A noter aussi les recommandations d'Ohlins pour le réglage des courses.

Le pdf qui se trouve en bas à droite Manual-eng road & track shock absorbers est très bien fait et explique clairement le réglage de l'assiette et de l'hydraulique.

Ok pour la traduction Niala, je me demande simplement comment ça marche.

Si au point 0, il te reste 30mm de filetage et que la butée d'amortisseur est également à 30 mm, en bout de course, tu vas faire monter ta moto de 30mm. Si ta butée est à 20mm, tu vas faire monter la moto de 20mm et comprimer le ressort sur les 10mm qui restent. Je ne m'appelle pas Ohlins mais c'est vrai également

Tu as raison tout ça fonctionne à condition de ne pas atteindre les butées, il faut rester dans une plage de débattement sans talonnage.

Ouf, les explications vont dans le même sens. Celui que j'avais fini par comprendre non sans mal.
Avec l'intervention de Clockwork orange sur le post concernant la précontrainte des SMT, j'ai eu peur que tout soit remis en question, mais finalement, non.
Et je continue à suivre

Salut les amis, ca faisait une paye que j'étais pas venu sur KTM Mania. Je suis passé sur sportives depuis déja pas mal  d'années. 

Je fais un déterrage de topic de la mort. Car ce Topic fort interressant m'avait à l'époque mis le doute.

Je me suis abonné sur différents sites de réglages de suspensions : Notamment Dave MOSS FEEL THE TRACK que je conseille à tous les anglophones pour apprendre à mieux régler ses suspensions et savoir lire ses pneumatiques.

Le sujet du topic initiale était que la précontrainte ne durcie pas la suspension. Finalement c'est faux. Bien sur qu'une précontrainte durcie une suspension sinon il y aurait peu d'intérêts à mettre de la préco.

Un petit schéma vaut mieux qu'un long discours.  Il y a d’ailleurs un fichier excel sur le site de DELCAMP qui permet de calculer la dureté des ressorts en rapport avec la préco et d'autres paramètres.

Une précontrainte permet de faire varier la plage d'utilisation du ressort. Hors un ressort plus il s'enfonce plus il encaisse. Donc si on met de la préco, on utilise le ressort sur une fourchette plus dure de celui ci. Un ressort encaisse par exemple 11kg par mm. Donc si on l'utilise sur une plage par exemple de 20% à 50% de sa longueur. il sera forcément plus résistant que si on l'utilise sur sa plage 10% à 40%. C'est le principe entre autre de la précontrainte. 

Finalement on n'utilise jamais un ressort sur la totalité de sa longueur urtile. Exemple un ressort d'amortisseur de sportive 1000, fait de 150 à 175mm de longueur. La course de l'amortisseur c'est plutôt autour entre 50 et 60mm. Si on met 14mm de précontrainte par exemple sur un ressort de 160mm, on utilise le ressort sur une plage de 14 à 74mm. Si on met 20mm de préco on l'utilisera sur 20 à 80mm il sera donc sur une plage de travail plus dur.

On le voit bien sur le schéma ci dessous :



Ensuite on disait à l'époque que la préco n'est pas la pour régler les enfoncements mais surtout les courses mortes. C'est faux la aussi.
Tous les préparateurs renommés se servent de la préco pour régler les enfoncements, les courses mortes et la dureté. En fait c'est tout cela réunit. Après tout est une histoire de compromis, on sacrifie ceci pour gagner cela. Au final il y a des fourchettes et on essaye de rester dans ces fourchettes. Que ce soit enfoncements en statique avec pilote, course morte et comment travaille la suspension en dynamique. La préco permet aussi de régler l'assiette de la moto + pilote en statique et dynamique. A la limite les courses mortes sont même sacrifiables dans une certaine mesure par rapport aux fourchettes d'enfoncements et l'assiette. Le plus important est d'avoir une bonne assiette et des enfoncements convenables. Si il faut sacrifier 5mm de course morte, tant pis. A défaut de pouvoir changer les ressorts, il vaut mieux mettre ou enlever de la préco plutôt que d'aller en butée ou de n'utiliser que 50% du débattement de la suspension.

Qui voilà.

Bon retour parmi nous !

Ça sent une future KTM ?

windie a écrit:Qui voilà.

Bon retour parmi nous !

Ça sent une future KTM ?

Merci.
Non pas pour le moment. J'en suis à ma 4ème sportive depuis 2014. Actuellement en RSV4 RF 2017. Après 2 S1000RR, 1 Daytona R.
J'avoue je ne m'en lasse pas. Je fais un peu de piste, du coup sans voulior être méchant les katoches sur piste j'ai gouté, j'ai pas aimé. Je trouve cela super pour la route mais sur piste, c'est particulier.

J'ai toujours l'occaz d'en essayer de temps en temps. Une copine roule en duke 690 R. Super brêle !

Bha faudrait avoir les deux en fait. Une katoche et une sportive. Mais bon on peut pas tout avoir. LOL ! J'ai aussi une GS dont je me sers très peu, un cadeau de mon père, je la garderai à vie cella la.. Et puis plus de place dans le garage. 

Si j'en reprend une un jour, peut être un supermot en 690 pour rouler dans les montagnes à coté de chez moi. Mais vu le peu de temps libre, j'en ferai quasi jamais.

C'est clair qu'une sportive, bien menée (et bien réglée), il n'y a pas mieux (même si je sais que bcp ne seront pas d'accord ... ^^) !

Je m'en approche fortement avec ma S1000R (châssis identique à la RR 2015).

Moi les bracelets ça m'allume un peu trop ... Du coup ici c'est un bon compromis.

Content de l'Aprilia ?

windie a écrit:C'est clair qu'une sportive, bien menée (et bien réglée), il n'y a pas mieux (même si je sais que bcp ne seront pas d'accord ... ^^) !

Je m'en approche fortement avec ma S1000R (châssis identique à la RR 2015).

Moi les bracelets ça m'allume un peu trop ...  Du coup ici c'est un bon compromis.

Content de l'Aprilia ?

Oui très content, Très racing. Avec la panigale ce sont les 2 machines probablement les plus "courses du marché".

Bha la position de conduite, c'est une étape à passer. On s'habitue à tout. Et puis surtout une fois que tu as ingéré le pilotage vitesse c'est la position de conduite idéale. Mon mentor qui m'a tout appris c'est Denis BOUAN. Avec sa méthode le top reste la sportive même si c'est applicable à toutes les motos.

A mon stade, le confort de selle, je m'en balance, il faut que ca glisse et que ca soit dur pour déhancher plus facilement. J'ai jamais mal au cul vu que je reste jamais statique sur la moto.

Les bracellets oui c'est particulier. Mais encore une fois, tout est une question d'habitude, à partir du moment ou l'on a pas de soucis de santé particulier, après 1000 ou 2000kms, tu peux plus rouler sur autre chose. Tracer des trajectoires au scalpel c'est le pied même sur route et le top pour cela reste les bracelets.

Bien d'accord avec toi, j'ai eu un CBR1000RR 2010 (ou 11 je ne sais plus), j'ai adoré.

Ce que je voulais dire par rapport aux bracelets, c'est que je perds toute notion de raison (bracelets + combarde) ... J'y reviendrai p-ê plus tard, qd je serai plus vieux ...

AAhhhhhh la Panigale V4 !!

windie a écrit:Bien d'accord avec toi, j'ai eu un CBR1000RR 2010 (ou 11 je ne sais plus), j'ai adoré.

Ce que je voulais dire par rapport aux bracelets, c'est que je perds toute notion de raison (bracelets + combarde) ... J'y reviendrai p-ê plus tard, qd je serai plus vieux ...

AAhhhhhh la Panigale V4 !!

Je suis bien d'accord avec toi, quelle beauté !

armagedon a écrit:

Une précontrainte permet de faire varier la plage d'utilisation du ressort. Hors un ressort plus il s'enfonce plus il encaisse. Donc si on met de la préco, on utilise le ressort sur une fourchette plus dure de celui ci.

hello armagedon

Concrètement, sur ma 1290 SDR:

Je monte sur ma moto et je mesure la longueur du ressort: soit L la valeur.
Je visse (donc j'augmente la précontrainte) la bague de précontrainte de 10 tours (ce qui fait monter la moto de 2 ou 3 cms).
Je monte sur la moto et je mesure à nouveau la longueur du ressort: la longueur est toujours de la valeur L.

La longueur du ressort n'a pas été modifiée (moto au sol, sous l'effet de mon poids) par la modification de la précontrainte.
Sa plage de travail n'a donc pas varié.

Ce qui a varié, c'est la hauteur de la moto et le plus important (si on veut régler ses suspensions pour soi), ça a modifié LA PLAGE DE FONCTIONNEMENT DE l' AMORTISSEUR qui a maintenant plus de course en compression.
Ca permet à l'hydraulique de travailler sur une plus grande course en compression et d'éviter ou de retarder le talonnement sur de fortes compressions.

Le fait de lever l'arrière de la moto en augmentant la "précontrainte" modifie la géométrie de la moto. Ce qui doit provoque un très léger transfert de poids sur le train avant. Comme on modifie ainsi l'angle de chasse, ça donne également une moto plus agile.

toutounet22 a écrit: Le fait de lever l'arrière de la moto en augmentant la "précontrainte" modifie la géométrie de la moto. Ce qui doit provoque un très léger transfert de poids sur le train avant.  Comme on modifie ainsi l'angle de chasse, ça donne également une moto plus agile

Et bin justement en parlant de ça, perso en solo avec valises chargées j'aime mieux le comportement de la moto en position "solo" qu'avec la position "solo + valises" ...

toutounet22 a écrit:
Ce qui a varié, c'est la hauteur de la moto  et le plus important (si on veut régler ses suspensions pour soi), ça a modifié LA PLAGE DE FONCTIONNEMENT DE l' AMORTISSEUR qui a maintenant plus de course en compression.
Ca permet à l'hydraulique de travailler sur une plus grande course en compression et d'éviter ou de retarder le talonnement sur de fortes compressions.

Le fait de lever l'arrière de la moto en augmentant la "précontrainte" modifie la géométrie de la moto. Ce qui doit provoque un très léger transfert de poids sur le train avant.  Comme on modifie ainsi l'angle de chasse, ça donne également une moto plus agile.

Tout à fait... enfin, dans la limite quand même de ne pas atteindre une course morte nulle ou négative ; comprendre, amorto en butée haute (ressort comprimé à mort). Là, oui, ça durcit... et t'as la roue qui vole au moindre tour sur la route.

Si tu comprimes autant le ressort (amortisseur en butée) qu'il serait comprimé sous le poids de la moto + conducteur, tu as une course morte nulle.

Si tu comprimes plus le ressort (amortisseur en butée) qu'il ne serait comprimé sous le poids de la moto + conducteur, tu as en théorie une course morte négative.

Mais concrètement, cela ne fait pas de différence, tu obtiendras dans les 2 cas une course morte nulle:  c'est à dire aucun changement de la longueur du ressort entre roue en l'air et roue au sol (ressort soumis au poids moto + conducteur).
L'effet "négatif" ne se verra pas, du moins en statique.  Par contre,  avec du négatif, en roulant même sur une grosse bosse, on pourrait arriver à ce que l'amortisseur ne se comprime jamais plus (il garderait toujours la même longueur).

Ceci dit, lorsque le ressort est soumis au poids moto + conducteur, je ne sais pas si on peut arriver à mettre l'amortisseur en butée haute (c'est à dire amortisseur à son allongement maximum)  même en vissant à fond la précontrainte