Synthèse des expérimentations...

Hello tous,

Ayant un peu de temps en ce moment, je me suis dit qu'après 1 an de mesures et d’expérimentations diverses et variées sur l'injection du LC4, ce serait pas mal de faire un ptit bilan de mes découvertes.

En préambule, je reprécise que je ne suis ni mécano ni ingénieur et que donc ce qui suit n'est que le résultat de divers tests et donc à prendre comme tel. J'ajouterais que l'ensemble a vocation à être commenté, complété, contredis ou autre....

1. Les problèmes du LC4.

J'ai identifié principalement deux types de problème sur mon SM 07 et qu'à priori on retrouve sur bcp d'autres modèles encore aujourd'hui: 

- Le moteur qui cale sur un freinage, en s’arrêtant au feu, ou pire, lors d'un virage.
- Un dosage très compliqué de la poignée de gaz à bas régime avec un effet cheval à bascule des plus désagréable.

Ces deux symptômes ont pour moi une origine quasi équivalente à savoir un problème de pauvreté du mélange Air/Essence à bas régime.


2. La sonde lambda

J'ai longtemps pensé que dégager la sonde lambda était la solution permettant de régler les problèmes d'injection décris ci-dessus, puisque c'est par son intermédiaire que l'ECU maintient un AFR aux alentours de 14.7:1 (trop pauvre pour le LC4) lors du cruising et des bas-régimes.

Désactiver la sonde permet donc de ne plus maintenir ce ciblage (boucle d'asservissement) d'AFR trop pauvre servant à être conforme aux normes anti pollution. Et cela force l'ECU à se baser sur un ensemble de table (F et L dans TuneEcu) décrivant les quantité d'essence à injecter pour une situation donnée.

Théoriquement, une fois ces tables réglées correctement via TuneEcu, en théorie plus de problèmes pour la suite. Et bien c'est en partie vrai et en partie faux...

3. Réglage des tables F -> TPS

Les tables F sont les tables sur lesquelles l'ECU se base pour définir la quantité d'essence à injecter lors des accélérations en fonction du degré d'ouverture de la poignée de gaz. Les cartos fournies par KTM sont à peu près OK en terme de table F mais une grosse modif de la config moto (échappement, BAA) nécessite de revoir les valeurs de cette table à l'aide d'un passage au banc.

L'avantage, c'est que le réglage se fait rapidement et, une fois fait, reste très stable dans le temps -> les valeurs s'auto-adaptent en fonction des conditions atmosphériques (T° ext, Pression).
L'inconvénient, c'est que ça n'intervient pas sur les zones "à problème" du moteur puisque cela ne concerne principalement que les phases d’accélération

4. Réglage des tables L -> MAP

Les tables L sont les tables sur lesquelles l'ECU se base pour définir la quantité d'essence à injecter lors des roulages à bas régime (faible ouverture de gaz), en fonction de la dépression mesurée dans le collecteur d'admission. On est donc en plein dans la zone "a problème" du LC4.

je n'ai pour ma part jamais réussi à régler correctement ces tables en gardant de la stabilité dans le temps.

j'ai d'abord pensé que le capteur MAP (mesurant la dépression) était la cause de mes soucis (pas assez ou trop précis, j'hésite encore) ce qui fait qu'on passe rapidement d'une colonne à l'autre de la table ce qui demande du réglage à "l'a peu près".

Sauf qu'un réglage à " l'a peu près" sur cette zone de roulage ne pardonne rien en terme de confort de conduite car c'est très sensible : (trop riche & pratiquement plus de frein moteur, trop pauvre & on fait du rodéo).

Ma plus grosse interrogation reste néanmoins le stabilité dans le temps de ces réglages. En effet, j'ai souvent approché du but par affinage successif avant que le changement de conditions climatiques fasse à chaque fois exploser mes réglages et que ça redevienne tout pourri a conduire dans les bouchons par exemple.

En regardant du coté de KTM, pas mieux : les cartos fournies pour le SM 07 sont totalement à coté de la plaque pour les réglages de table L.

MAIS et il y a un MAIS, ceci est normal car sur cette zone, le mélange Air/Essence est normalement affiné via les retours de la sonde lambda.

Ce qui m'a amené à la conclusion suivante : La sonde Lambda a son utilité puisqu'elle permet d'assurer la stabilité dans le temps des réglages de la la table L au travers de l'asservissement. Sauf que cette asservissement est réglé trop pauvre, provoquant les soucis décris en 1.


4. Deux possibilités de correction des problèmes


A partir de cette conclusion, 2 options peuvent être mise en œuvre :

Pour une utilisation type circuit, arsouille, en mode toujours à donf et TuneEcu dispo -> On dégage la lambda, on règle la table F selon la config moto. On regle la table L à l'a peu près sur banc, on peu même réduire l'importance de la table L via la table de transition F-L. Dans tous les cas, on est rarement à des régimes exploitant la table L et donc tout va bien.


Pour tous les autres cas (je roule dans panam, je tiens a mon permis, TuneEcu ne marche pas sur ma moto), il faut garder la sonde lambda et adapter son signal via un module électronique afin de modifier la valeur cible de l'asservissement. La même manip peut à priori être faite également par les concess disposant de l'outil de diagnotic de KTM XC-1 (il peuvent modifier la valeur cible directement au niveau de l'ECU).

Pour le réglage de table F si changement de config et pas de TuneEcu (échappement, BAA) -> Il est possible de bidouiller le signal de la sonde de t° pour enrichissement avec contrôle sur banc !

Enfin, les 2 bidouillages peuvent coïncider mais l'un (sonde t°) impactant l'autre (sonde Lambda), le réglage global doit être fait avec contrôle sur banc !

Voila, pour ma part, je pense avoir enfin abouti à des réglages qui me conviennent. je passe l'hiver comme ça et je vous dirais quoi....

Merci, le but était effectivement de vulgariser le truc pour que chacun comprenne sinon ca n'a aucun intérêt sur un forum.

En revanche, désolé pour les puristes qui pourraient y trouver à redire car cela m'a obligé a faire certains raccourcis pour simplifier le discours...

Bonjour, et un grand merci à Unityraptor et vince pour tout ce partage.
Pour l'identification du problème, calage et cheval à bascule je rajouterais la faible inertie du vilo
Pour la table L tu dit "le capteur MAP pas assez ou trop précis". J'ai remarqué que sur ma DUKE 3 model 2010, si on compare la carto d'origine KM756EU0804001 avec la carto AKRA 2008/2010 KM756EU0800231 ces 2 carto ayant le même type 7500- les tranches de pression ne sont pas les même, suppression de 205/325/498 hPa pour l'introduction 323/330/360 hPa donc une gestion plus fine vers les pression moyenne. La question lorsque l'on injecte une carto dans l'écu reçoit'il que les valeurs de la table ou également les seuils de transitions ?
Pour l'info de l'outil XC1 cela semble prometteur, à voir quels concessionnaires sont équipés.
reste une interrogation sur l'encrassement de la lambda avec un mélange + riche car la sonde demande un recalibrage avec son encrassement dû à un mauvais carburant ou un lamda sup. à 1.
On remarque que la sonde sur la DUKE 3 est plutôt mal placée car horizontal alors quelle devrait être inclinée vers le bas pour éviter les dépôts et condensation.
j'en profite pour rappeler que l'enrichissement ne peut s'envisager que sur un pot décatalisé.
Comme tu le voit je me suit penché sur la question et j'envisageais que le père noël me porte un LM2, donc sonde lambda large bande + acquisition de données, mais ton analyse me fait réfléchir.
A+   Gégépérigord

Petit extrait d'un article qui résume bien l'exploitation des valeurs de correction (voir capture d'écran ci-dessus).
 
Long terme, court terme...
Voici d'abord quelques définitions. La correction à long terme de l'alimentation en carburant (LTFT - Long Term Fuel Trim) représente la capacité du PCM à s'adapter à une condition de combustion détectée à l'aide d'un ou de plusieurs capteurs ayant la capacité de mesurer le résultat de la combustion. Il s'agit d'une correction grossière qui se fait en conjonction avec la correction à court terme de l'alimentation en carburant (STFT - Short Term Fuel Trim).
 
Le STFT est une correction semblable au LTFT, mais à une échelle plus petite. Par analogie, on pourrait comparer le LTFT au syntonisateur principal d'une radio à ondes courtes, tandis que le STFT pourrait être comparé au syntonisateur de précision. Le STFT ne peut donc pas effectuer de grandes corrections et le LTFT, quant à lui, ne peut effectuer de petites corrections.
 
Lorsque l'on visualise le STFT et le LTFT sur un appareil de balayage (Scanner), on remarque qu'il s'agit de données en pourcentage par rapport à un dosage idéal (0%). Donc, si le PCM voit un mélange riche (excès de carburant), les corrections de l'alimentation en carburant (FT - Fuel Trims) seront négatives (par exemple, -7%) pour illustrer la volonté du PCM de réduire l'alimentation en carburant. Si toutefois le PCM voit un mélange pauvre (déficit de carburant), les FT seront positifs (par exemple, +7%) pour illustrer la volonté du PCM d'accroître l'alimentation en carburant.

Dans tous les cas, cet article comme la découverte de supermothard dans l'autre post sur le problèmes des 690 me conforte dans l'idée que supprimer la sonde lambda et donc la boucle de contrôle est une erreur. Ca peut fonctionner, mais ca apporte aussi un certain nombre d'incertitudes.

LA solution intelligente pour régler les problèmes à bas régime est :

1. de conserver la boucle de contrôle puisqu'elle est garante d'un mélange optimal
2. de modifier par tout moyen possible le ratio ciblé en visant un AFR un peu plus bas.

Ok mais en attendant, on la vire ou pas ?
Sans c'est peut être pas le top mais mieux qu'avec sans rien changer non ?
Pour toi, on risque quoi à simplement la virer ?

Désolé, ça fait beaucoup de questions. Je voulais la virer dans la semaine mais tu m'a collé un doute.

abel sm a écrit:Ok mais en attendant, on la vire ou pas ?
Sans c'est peut être pas le top mais mieux qu'avec sans rien changer non ?
Pour toi, on risque quoi à simplement la virer ?

Désolé, ça fait beaucoup de questions. Je voulais la virer dans la semaine mais tu m'a collé un doute.

 
 
Alors ce que tu risques, en virant la sonde ... Je dirais dans l'absolu pas grand chose mais ca depend de ta carto.

Sauf erreur, mais je devrais bientot pouvoir le vérifier, l'ECU enrichi par sécurité le mélange quand défaut de sonde (idem moteur froid, sonde pas assez chaude, ect etc). Donc a moins que ta carto soit vraiment vraiment pauvre de base (c'est le cas pour les sm sur quelques zones mais rien de dramatique, juste désagréable)
 
Enfin sur le SM, j'ai roulé pesque 1 an sans lambda, la moto est toujours la... Pense à faire le "reset 15 minute" après retrait des sondes

Ok. Merci.
Pour l'instant carto origine mais on doit changer ça avec Kato dans l'hiver.
du coup, si je la vire, j'aurais quand même du mieux car ça va enrichir la carto de base trop pauvre. J'ai bon ? Après, faudra voir avec la nouvelle carto si ça devient pas trop riche. J'ai encore bon ?
Si la sonde et viré dans l'ecu, il enrichit quand même par sécurité ou juste qu'il ne peut plus appauvrire la valeur de base car la sonde ne lui dit plus attention, trop riche.
Tu pense quoi du fait que les acoups à bas régime viennent du fait que l'ecu bouge sans cesse la richesse en fonction des infos de la sonde créant des saut d'injection. Si c'est le cas, le seul remède et de la virer.
Du coup, les améliorations ressenties après l'avoir viré vienne ou de ça, ou du fait qu'on enrichit une carto trop pauvre, ou des deux.

Putain, ça y est, j'ai le cerveau qui fume.

abel sm a écrit:Ok. Merci.
Pour l'instant carto origine mais on doit changer ça avec Kato dans l'hiver.
du coup, si je la vire, j'aurais quand même du mieux car ça va enrichir la carto de base trop pauvre. J'ai bon ? Après, faudra voir avec la nouvelle carto si ça devient pas trop riche. J'ai encore bon ?
Si la sonde et viré dans l'ecu, il enrichit quand même par sécurité ou juste qu'il ne peut plus appauvrire la valeur de base car la sonde ne lui dit plus attention, trop riche.
Tu pense quoi du fait que les acoups à bas régime viennent du fait que l'ecu bouge sans cesse la richesse en fonction des infos de la sonde créant des saut d'injection. Si c'est le cas, le seul remède et de la virer.
Du coup, les améliorations ressenties après l'avoir viré vienne ou de ça, ou du fait qu'on enrichit une carto trop pauvre, ou des deux.

Putain, ça y est, j'ai le cerveau qui fume.

Selon moi, les accoups surviennent quand  l'ECU switch entre système régulé et système non régulé (début d'accélération) + un système régulé trop pauvre ce qui crée un gros décalage d'AFR.

Si plus de sonde, c'est effectivement enrichi mais enrichi sans contrôle -> donc tout dépend de ta carto de base ce qui necessite quand même de s'assurer que cette carto de base n'est pas totalement à l'ouest.

Tu peux tester sans soucis sur le SM, tu te feras ta propre opinion.

La sonde, elle joue sur les deux systèmes ou juste en bas du compte tour donc ........... non régulé ? Pourtant elle régule elle. Merde ça chauffe encore.
ou alors, non régulé c'est ralentis et régulé accélération. Putin je m'y perd dans tout ça.
Tu donne pas des cours du soir ?

Système régulé ou closed loop = en bas du compte tour + cruising
Système non régulé ou open loop = en haut du compte tour + acceleration
 
Je t'ai fait un ptit schéma rapidos pour comprendre le principe :
 
- Tu as un temps d'injection de base qui est codé dans ta carto
- Ce temps d'injection passe au travers des briques vertes et va être augmenté/diminué -> donc enrichi / appauvri
- Puis il est envoyé a l'injecteur qui fait son boulot
- Le closed loop, en rouge c'est ni plus ni moins que la sonde lambda qui vient mettre a jour la table verte Lambda en fonction de ce qu'elle a mesuré comme AFR en réel, en disant soit c'est trop pauvre faut enrichir plus, soit c'est trop riche, faut balancer moins d'essence.
 
Au cycle moteur suivant, quand le temps d'injection passe dans la brique verte lambda, on tient désormais compte de ce qui a été mesuré au cycle précédent pour changer le temps d'injection. et on recommence ainsi de suite... 
 
En open loop, ce retour d'information réel n'existe pas, donc le temps d'injection passe dans les briques vertes, se trouve modifié en fonction de la t°, de la pression, etc et ensuite passe direct aux injecteurs. Sauf que la personne ne nous dit si notre mélange était bon ou pas, on bosse en aveugle...
 
 



Suprimmer la lambda, ca revient a rester en open loop, sauf que par précaution le système ajoute une nouvelle case verte lambda manquante qui augmente le tps d'injection sur les bas régimes ( C'est cette augmentation de sécurité qui reste à vérifier).

Ca te parait clair, hesites pas sinon...

Ha y est j'ai tout compris. Merci.
Au départ, c'est les même carto pour open et closed ?
Ou les deux fichiers à charger dans l'ecu corresponde à ça ?

Non c'est la même carto pour open et closed.

Sur le SM, y'a 2 cartos a charger :

Une pour l'injection, c'est celle qui nous interesse
Une pour l'ouverture de poignées d'accélérateur : tu peux dire dedans par exemple, quand j'ouvre ma poignée a 50%, ca ne l'ouvre en réalité qu'a 25%


La carto d'injection est divisée en 4 tables :
- Une table qui gere l'avance à l'allumage (table I)
- Une table qui donne la valeur de base du temps d'injection en fonction de l'ouverture de la poignée de gaz et du regime (Table F)
- Une table qui donne la valeur du temps d'injection en fonction de la depression dans le collecteur d'admission et du régime. (Table L)
- Une derniere table qui dit quand utiliser la table F ou la table L en fonction du regime et de l'ouverture de la poignées de gaz

Il faut en comprendre, c'est que sur les faibles ouverture de poignée de gaz (bas régime ou cruising), l'ECU va se baser sur la table L

Lors des grosses ouvertures de gaz, l'ECU va se baser sur la table F 

Tiens, ca ressemble vachement aux descriptions de open et closed loop...

Et bien ca n'a pas de rapport direct avec Closed ou Open Loop mais on peut considerer qu'en open loop on se base sur F et en closed loop sur L

Non j'ai pas fait la carto chez supertmothard car j'essayais de mettre mon module d'acquisition et que ca me faisait marrer de faire ça. Après, sur un banc ca demande du temps mais c'est faisable. En tout cas, la table F, c'est easy. Le problème, c'est la table L et comment régler avec précision sans pouvoir mesurer proprement la dépression dans la tubulure d'admission. 

Pour les ingénieurs, il faut aussi prendre en compte le fait qu'ils avaient d'autres priorité que les notres, a savoir se conformer aux normes euro4. En ce sens, c'est plutôt bien reussi, sauf que pour les monos, c'est pas l'idéal

Eux, ils galères pour rentrer dans les normes euro et nous derrière on galères pour rentrer dans les nôtres : avoir la moto la plus fun et exploitable possible.
Une moto ça pollue toujours moins qu'une BAR de sport ou un gros 4*4 et ça peut importe les normes.
font chiers, laissons les ingénieurs travailler dans le bon sens.

HS ON : Attention, je dis pas qu'il faut pas faire gaffe à la planète mais on nous fait chier pour des trucs ou on gagne pas tant que ça alors que les vrais problèmes sont laissés de coté. Toujours pareil cette histoire. HS OFF