Synthèse des expérimentations...

Une nouvelle trouvaille hier qui me permet de comprendre pourquoi je n'ai jamais réussi à stabiliser mes réglages à faible ouverture de gaz avec la lambda dégagée et pourquoi il est illusoire de penser que c'est possible sans la lambda.

il s'avère que la même carto qui marchait très moyen il y a 3 mois sur les faibles ouvertures de gaz (zones trop pauvres à plus de 15,5:1 d'AFR) fonctionnait plutôt pas mal hier sur l'aller retour au taff (max AFR 14,8:1 sur les mêmes zones).

qu'est ce qui a changé entre temps ? Sur la moto, strictement rien. En revanche, les conditions extérieures ont changé (la t° principalement).  Les facteurs de corrections ont donc fait leur boulot et enrichi le mélange pour s'accorder avec les nouvelles conditions extérieures (+200 a +300 us sur le temps d'injection constaté).

Là où c'est problématique, c'est que ces facteurs de correction aurait dù faire évoluer le mélange dans les mêmes proportions et j'aurais donc du me retrouver avec les mêmes zones pauvres hier.

Comme ce n'est pas le cas, ca veut dire que l'équation qui gère les facteurs de correction est fausse dans le sens ou elle ne conserve pas la proportion du mélange d'origine. Si on retourne cette constatation dans l'autre sens, ca veut dire qu'un réglage aux ptits oignons à J peut devenir totalement à l'ouest à 2 mois plus tard si les conditions extérieures ont fortement changé... Autant dire qu'on peut se brosser pour avoir quelque chose qui tourne correctement.



Ca n'a pas beaucoup d'incidences sur les grosses ouvertures de gaz car le besoin de précision dans les proportions est modéré. En revanche, c'est la misère à faible ouverture de gaz car les effets de l'imprécision se ressentent énormément.

J'aboutit donc encore une fois à la même conclusion : il est nécessaire de conserver la lambda pour garantir la cohérence des facteurs de correction mais il est nécessaire d'en adapter le signal.

Dernier point concernant l'équation fausse : peut-être est ce dù au fait que ma moto est loin d'être stock (ligna akra, BAA à la sauce Supermothard) et que donc cette équation fonctionne pour les motos en config d'origine, ce serait en fait assez logique...

Non pas une découverte cette fois, mais une confirmation....

Le closed loop est automatiquement désactivé à 5000 trs/min pil poil. Avec ma carto trop pauvre globalement et ma sonde large bande simulant un signal narrow band, l'ECU corrige nickel la pauvreté jusqu'à 5000 et je tourne a 13.8:1 soit ma valeur asservie. A 5001 tours/min, je passe direct a 15.8:1 d'AFR  

.. baisser le seuil de transiction entre F et L de façon à rester le plus possible en F?
D'ailleurs les differentes cartos presentent des seuils differents..
La variable POS dans la table de transition, represente quoi?  

C'est la position du papillon (pas en pourcentage)?

Il faut bien comprendre que Closed Loop / Open Loop, c'est différent de table F, table L même si les notions on un peu tendance à se recouvrir.

Modifier la table de transition pour rester en F quasiment tout le temps, je pensais que c'était une bonne idée au départ mais en fait non.  A bas régime, faible ouverture de gaz, cruising etc, le capteur d'ouverture de la poignée de gaz n'est pas assez précis pour fournir une info correct permettant d'arriver à un mélange correct.

Sinon, la variable POS représente un l'ouverture de la poignée de gaz mais n'est a priori pas a la bonne échelle. C'est pas directement les % (de mémoire, 20 dans la table représente environ 6% d'ouverture selon certains experts)

skylab a écrit:Salut Unityraptor, tu connais ce produit?

Est-ce que c'est le même type d'outil que t'as réalisé avec l'arduino?


http://www.dynotunenitrous.com/store/scripts/prodView.asp?idproduct=146

Oui je connais. En fait, j'ai mis en place son petit frere (https://www.dynotunenitrous.com/store/scripts/prodView.asp?idproduct=169). j'ai remplacé ma sonde lambda par le kit LC2 qui me permet également de générer un signal de sonde lambda classique à l'ECU. Dans ce montage, j'utilise mon arduino pour récupérer la valeur de l'AFR ainsi que le régime moteur et l'ouverture de poignée de gaz (je me suis repiqué électriquement sur les capteurs) et j'affiche le tout sur un lcd au guidon + transmission vers mon tel en Bluetooth pour logger les données.

Ca revient approximativement au LM2 que tu cites sauf que moi c'est intégré à plein temps sur la moto. 

Petit retour d'expérience sur mon montage à base de large bande LC-2 avec simulation du signal lambda puisque je l'utilise maintenant depuis 3 mois.


Franchement, je suis ravi de ce système. Passé 4 barres de chauffe, la régulation lambda se mets en marche et mon ratio se cale invariablement sur 13.8/14. résultat, un comportement idéal sur le filet de gaz.

Je m'autovalide donc ma synthèse précédente, c'est la régulation lambda d'origine qui fout la grouille sur le LC4. c'est bien trop pauvre pour le moulin qui manque de carburant et qui le fait payer en terme de comportement.

Mais cette régulation reste importante : rouler sans lambda, c'est le maaaaaal. des fois c'est bien, des fois c'est pourri, la conso en revanche reste plutôt pourrie. et faut surtout faire des reset 15 min dès que les conditions changent un peu trop.

En conservant le système de régulation mais en y apportant quelques modifs, on obtient le compromis idéal.

digga_dc a écrit:apres avoir relu tout le topic et en ayant plus ou moins tout compris, il semblerait que tu t'approche d'une solution idéale non ? En gros, pour avoir un comportement idéal , il faudrait laisser ton systeme branché tout le temps, en faisiant des reset de 15 minutes lorsque les conditions atmo changent trop ?

Non, c'est pas tout a fait ça.

La solution intermédiaire, c'est de virer la lambda. problème, ca nécessite de faire des reset de temps en temps parce qu'on supprime la régulation automatique (la lambda) et globalement, on consomme. bref, c'est non satisfaisant.

La solution idéale (selon moi) : conserver la lambda mais modifier le signal renvoyé de tel sorte qu'on enrichi un peu le mélange. c'est ce que j'arrive a faire avec mon LC-2. c'est aussi ce que j'ai pu faire via un petit boitier avec 2/3 diodes.
- L'avantage du LC2 (ou équivalent), c'est que c'est entièrement réglable. l'inconvénient, ca coute un bras
- l'avantage du montage diode, c'est que ca coute keud. l'inconvénient, c'est que faut se lancer pour le fabriquer et que c'est pas réellement réglable

3ème piste non vérifiée : possibilité de faire un réglage via malette ktm chez le concess pour changer le ratio ciblé par l'ECU en enrichissant un peu

digga_dc a écrit:Une carto sur banc reglerait le bins?

Carto sur banc pour tout ce qui est au dessus de 5000 trs/min (c.a.d. hors champ d'action de la lambda)

Carto sur banc pour tout ce qui est en dessous de 5000 trs/min : oui si tu vires la lambda sinon ca sert a keud. Si le réglage est vraiment bon, ca devrait limiter la conso et la récurrence des reset.

Le combo de la mort, c'est carto sur banc pour tout ce qui est > 5000 trs/min + signal lambda régulé pour tout ce qui est en dessous de 5000 trs/min

digga_dc a écrit:sa implique certains branchement hors de portée de mes competences dans le domaine...arf

La 3ème piste reste à vérifier dans ce cas. j'ai lu plusieurs fois que les nouvelles malettes concess (XC-1 je crois) permettent de régler le signal cible.

En gros, on demande à l'ECU de cibler un AFR de 14 au lieu de d'un AFR de 14.7 et c'est réglé, moteur au top sur la plage 0 - 5000 trs/min.

Pour être précis, le paramètre a régler est exprimé en rapport de 1.

ex :
1 = 14.7
0.95 =  13.2
1.5 = 15.2

Faut demander au concess de baisser de quelques incréments ce paramètre cible O2  (ex : positionner à 0.98 pour commencer)

Bon grosse blagounette du soir, je viens de tomber par hasard sur le brevet de keihin publié sur le net qui donne toutes les infos sur le programme implémenté dans l'ECU des LC4/LC8, diagrammes à l'appui, tous les algorithmes de calcul des temps d'injection, les équations, etc etc....


Je creuse ça et je publie...loool

Bon aller, 1er morceau de synthèse du fonctionnement. Et j'ai envie d'ajouter : J'avais Raison !!!!   


Le système de contrôle de l'injection implémenté dans l'ECU calcule un temps d'injection, une durée pendant laquelle l'injecteur est ouvert et libère de l'essence.

Pour calculer la durée d'injection (nommée Tout), l'ecu Keihin utilise 2 équations. Le choix de l'équation a utiliser est effectué selon un paramètre "Operation area" que je détaillerais plus tard mais qui en gros correspond à Closed loop / Open Loop.

L'équation 1 (closed loop) :

injection time Tout = Basic fuel injection amount X Feedback coefficient correction MHG X Environnemental correction term


L'équation 2 (open loop) :

Injection time Tout = Basic fuel injection amount X Environnemental correction term


Descriptif des paramètres :

Basic fuel injection amount = la valeur pré renseignée dans les tables d'injection dépendant du régime moteur & de l'ouverture de gaz ou du régime moteur & de la dépression dans le collecteur d'admission 

Feedback coefficient correction MHG = Coefficient multiplicateur qui varie entre 0.65 et 1.25. Le coefficient varie à chaque cycle moteur en fonction de la valeur en Tout ou Rien renvoyée par la sonde lambda.

Si la sonde lambda renvoie "Pauvre" -> le coefficient est augmenté
Si la sonde lambda renvoie "Riche" -> le coefficient  est diminué 

L'augmentation et la diminution du coefficient MHG d'un cycle sur l'autre correspond à un asservissement PI classique(proportionnel intégral).

Environnemental correction term  = intake air temperature TA, engine coolant temperature TW. Je n'ai pas le détail de l'équation pour celui la.

Intéressant mais j'ai envie de dire: c'est ce que tu avais déjà expliqué  

migeons a écrit:Intéressant mais j'ai envie de dire: c'est ce que tu avais déjà expliqué  

Oui, j'ai aussi envie de le dire.... loool. Mais avant c'était que des supo.....sitions, la c'est une information officielle puisque c'est shinichi Ishikawa (y'a beaucoup de shi dans son nom, c'est ptete pour ca que le système d'injection ktm c'est un peu dla merde) , ingénieur chez keihin qui le dit...


Je vous mets le lien vers le brevet, en l'occurrence il s'agit d'un brevet qui rajoute dans les systèmes de contrôle d'injection la mesure de la quantité d'alcool (méthanol) en plus de la quantité d'air via la lambda

http://www.google.com/patents/EP2431592A1?cl=en

La solution idéale (selon moi) : conserver la lambda mais modifier le signal renvoyé de telle sorte qu'on enrichit un peu le mélange. c'est ce que j'arrive a faire avec mon LC-2. c'est aussi ce que j'ai pu faire via un petit boitier avec 2/3 diodes.

bonjour unityraptor , te serait il possible de nous en dire un peu plus sur ce boitier à deux ou trois diodes ?

d'avance merci .

guytou a écrit:

La solution idéale (selon moi) : conserver la lambda mais modifier le signal renvoyé de telle sorte qu'on enrichit un peu le mélange. c'est ce que j'arrive a faire avec mon LC-2. c'est aussi ce que j'ai pu faire via un petit boitier avec 2/3 diodes.

bonjour unityraptor , te serait il possible de nous en dire un peu plus sur ce boitier à deux ou trois diodes ?

d'avance merci .

Tu trouveras toutes les infos dans ce sujet avec l'explication et le montage détaillé :

https://www.ktmmania.net/t10864p90-gommer-les-a-coups-des-690-derniere-generation

guytou a écrit:OK ,merci unityraptor , super super intéressant , je garde sous le coude

De rien !

unityraptor a écrit:

digga_dc a écrit:apres avoir relu tout le topic et en ayant plus ou moins tout compris, il semblerait que tu t'approche d'une solution idéale non ? En gros, pour avoir un comportement idéal , il faudrait laisser ton systeme branché tout le temps, en faisiant des reset de 15 minutes lorsque les conditions atmo changent trop ?

Non, c'est pas tout a fait ça.

La solution intermédiaire, c'est de virer la lambda. problème, ca nécessite de faire des reset de temps en temps parce qu'on supprime la régulation automatique (la lambda) et globalement, on consomme. bref, c'est non satisfaisant.

La solution idéale (selon moi) : conserver la lambda mais modifier le signal renvoyé de tel sorte qu'on enrichi un peu le mélange. c'est ce que j'arrive a faire avec mon LC-2. c'est aussi ce que j'ai pu faire via un petit boitier avec 2/3 diodes.
- L'avantage du LC2 (ou équivalent), c'est que c'est entièrement réglable. l'inconvénient, ca coute un bras
- l'avantage du montage diode, c'est que ca coute keud. l'inconvénient, c'est que faut se lancer pour le fabriquer et que c'est pas réellement réglable

3ème piste non vérifiée : possibilité de faire un réglage via malette ktm chez le concess pour changer le ratio ciblé par l'ECU en enrichissant un peu

Le montage LC2 dont tu parles m'intéresse !

Tu dis que ça coute un bras,mais comme le mien a repoussé depuis la construction du tracker, je suis prêt à investir …    

ça va chercher dans les combien ?