[INJECTION] BOOSTER Plug & autres boitiers ?

Bonjour à tous,

Je suis tombé sur une config de 790advR avec ce boitier installé : https://www.boosterplug.com/shop/boosterplug-ktm-790-805p.html

Comme d'habitude, mes premières recherches indiquent que ça répare la moto face aux normes anti-pollution castratrices sans modifier la conso, sans soucis à long terme, etc.
Bref, le fabricant a inventé l'eau chaude et les commentaires t'expliquent que cela devrait être monté d'office sur toutes nos machines.

De ce que j'ai trouvé, cela augmente de 6% l'injection dans le bas-régime pour y rendre le moteur plus souple. Une sonde et une puce pour 150€.

=> quel est l'envers du décor ? :Sourire :

ça je ne sais pas si ça fonctionne ce boitier mais le Rapid Bike de DIM Sport fonctionne et ce n'est pas un placebo

Ces boîtiers fonctionnent mais il ne faut pas les confondre avec des boîtiers Dynojet.

Là, ce ne sont finalement que des résistances variables et encore, variables oui mais seulement en manipulation manuelle afin de faire correspondre la bonne valeur de résistance à la marque de la moto.
Une fois ce "calibrage" fait, la résistance du boîtier sera fixe.
Avantage pour le fabricant, un même boîtier sert à plusieurs marques et proposer ce "réglage" fait plus "boîtier pro" afin de justifier le prix.
Au final, ils font la même chose que des dongle mais en prenant en compte la valeur indiquée par les sondes lambda, c'est donc un peu mieux.

Pour faire très simple, les sondes lambda sont elles-mêmes des résistances variables qui font varier la valeur de leur résistance en fonction de la valeur du mélange.
Quand le mélange est "riche", elles renvoient un tension mini de 0.1V à l'ECU qui va appauvrir.
Quand le mélange est "pauvre", elles renvoient une tension maxi de 0.9V à l'ECU qui va enrichir.

En les shuntant avec des dongle, on place une résistance permanente qui renvoie à l'ECU les 0.9V en permanence, il va donc enrichir en permanence.

En intercalant un boîtier entre les sondes et l'ECU, c'est à peu près pareil sauf que ça sera un peu plus précis.
Le boîtier opposera toujours la même résistance mais comme la valeur de tension reçu de la part des sondes lambda va varier de 0.1V à 0.9V, la valeur de la tension renvoyée à l'ECU ne sera pas toujours la même, contrairement au dongle.
Le mélange ne sera donc pas toujours au plus riche, mais le sera toujours un peu plus que sans boîtier.

Ces boîtier apportent donc un petit plus / aux dongle mais ils coûtent 4 fois plus cher, ce qui est carrément abusé pour finalement une simple résistance en série, 4 bouts de fils avec connecteurs et une boîte en plastique.
Sur un forum anglais, un gars les fabrique lui-même pour environ 40€ en commandant les composants sur le net.

Il est même fort probable que placer une simple résistance en série sur le fil de retour vers l'ECU de la sonde donnera exactement le même résultat qu'un boîtier si la valeur de cette résistance correspond à celle en sortie de boîtier une fois le "sélecteur" placé sur la position qui correspond à la marque/modèle de la moto.

Enfin, il est difficile de savoir dans quelle plage de régimes moteur interviennent les sondes lambda, je n'ai rien trouvé de précis pour ma 1190 par exemple.
Raisonnablement, on peut considérer qu'au-delà de 5000 trs ces boîtiers et autre dongle ne servent plus à rien, mais c'est peut-être à 4500 trs ou à 5500 trs.

J'ai installé deux boitiers, un sur ma 1290 avec l'ancienne version de l'ECU xxxxxxx801 à la place de xxxxxxxx851, le boitier intervient à bas régime jusqu'à 5000Trs et après avec l'ancien version le calculateur fait le reste, mais si tu passes dans le coin je t'invites à me contacter afin que tu puisses juger toi même de l'efficacité.

Puis sur la 790, après une centaine de kilomètres avec, c'est énorme la différence de performance, j'ai rien à gagner sur ces boitiers, mais pour avoir essayé du power commander et divers boitiers je dois reconnaitre que là ça fonctionne. Ils sont étalonnés au banc avec une machine identique à la notre.

Mika, je n'ai pas dit que ça ne fonctionnait pas, j'ai juste pour info expliqué en gros comment ça marchait ;-)
Sur ma 1190 j'ai monté des dongle et ai bien senti un gain de souplesse à la conduite, normal puisque le mélange est plus riche à bas régime, donc couple favorisé.
Déjà quand je bidouillais les carbus de ma TRX "CUP", c'était flagrant comme un mélange réglé riche rendait la moto souple en bas.
Ceci dit il y en a aussi qui disent que ça ne sert à rien et qu'ils n'ont senti aucune différence, comme quoi...

Ce qui me "gêne", ou en tout cas me fait réagir, c'est les vertus supposées de ces boîtiers (voir plus bas).
Quand tu cherches sur le net et que tu vois ce que contiennent ces boîtiers, tu vois bien que ce ne sont "que" des résistances variables.
L'ECU ne "fait pas le reste", il fait au contraire tout, mais les infos qu'il reçoit sont volontairement faussées par ces boîtiers.

Je suis plus que sceptique sur l'argument "étalonnage au banc" parce que déjà aucune moto n'est identique (plus de catalyseur ni de SAS sur la mienne et silencieux Wings court par exemple) et ensuite je ne vois pas ce qu'il y aurait à calibrer ?
Une fois que le fabricant à passé une 1XX0 au banc pour déterminer la valeur de la résistance nécessaire à l'enrichissement voulu, il n'y a plus rien à calibrer, il indique que pour le boîtier KTM 1xx0 c'est curseur sur 3 (par ex) et s'agissant d'une résistance variable ça donne la valeur obtenue par le passage au banc, rien de plus.

D'ailleurs le gars que je citais qui fait ses boîtiers a fait comme ça, il a passé sa 1290SD au banc et a tourné le potentiomètre jusqu'à ce que l'AFR soit celui qu'il voulait entre le ralenti et 5000 trs.
Un petit repère peint sur le boîtier au cas où ça bouge et terminé, il n'y a plus touché.


Un PC de dynojet c'est différent, il propose une cartographie complète spécifique et donc l'ECU ne fait plus tout.
Mais un PC n'a d'intérêt que s'il est réglé par un véritable pro sur un banc, le monter avec la carto livrée avec ne sert pas à grand chose puisque pas adaptée à TA moto mais à toutes, comme je le disais ci-dessus.


Quand je lis les caractéristiques d'un des boîtiers dont nous parlons, ça fait un peu peur quand même, extraits choisis :

permet une reprogrammation moteur du calculateur d'injection en toute simplicité.
Le système est simple, le boitier dispose d'un micro processeur qui capte le signal de la sonde lambda (donc la richesse du mélange air / essence), il l'analyse le signal, le modifie et le renvoi a la cartographie d'injection!

on vise généralement un AFR (ratio air / essence) de 13,5 avec un catalyseur, si nous n'avons pas de catalyseur, nous pouvons nous permettre d'aller sur un mélange plus pauvre et explosif de 13,3:1 vour 13:1 (bougie iridium et SP 98 uniquement).

En définitive, l'installation de ce boîtier offre un gain de couple, de puissance, de performances sur toute la plage quand la poignée est ouverte en grand!





"permet une reprogrammation moteur du calculateur d'injection en toute simplicité"





"il analyse le signal et le modifie avant de le renvoyer à la cartographie d'injection"

La sonde lambda renvoie une tension à l'ECU, "l'analyse" est en fait une mesure et la modification consiste à ajouter de la résistance afin de faire varier cette tension avant de la renvoyer à l'ECU.

Dit comme ça, c'est moins "racing" c'est certain.



"plus pauvre (que 13,5) avec 13,3:1 voir 13:1"

13 grammes d'air pour un gramme d'essence, c'est plus pauvre que 13,5 grammes d'air pour un gramme d'essence ?? Donc selon ce fabricant, plus tu enlèves d'air, plus tu appauvris....




[size=13]"En définitive, l'installation de ce boîtier offre un gain de couple, de puissance, de performances sur toute la plage quand la poignée est ouverte en grand!"  [/size]




Et ils te vendent ça sans sourciller 179,90€.
Bref, chacun fait comme il veut et oui, ces boîtiers rendent sans doute la moto plus souple à la conduite, plus agréable en bas, en enrichissant le mélange.
Reste à ne pas se laisser leurrer sur le pourquoi et les capacités réelles de ces boîtiers et payer cher sans savoir pour quoi on paye.

Oui je d'accord sur tous les points que tu énumères, évidemment que le gain sera probablement différent d'un moteur à l'autre, mais le gain reste bien marqué avec ce boitier alors qu'avec les boosters ou autre boitiers perso je ne trouve pas trop d'écart.
Quand j'ai opté pour cette modification, j'ai précisé que si le gain n'étais pas significatif je ramènerai le boitier.
Après peu importe la technologie utilisé, celui la fonctionne bien.

Bonjour,
Merci pour toutes ces infos et votre expérience. J'y vois beaucoup plus clair même si je ne pense pas avoir tout compris dans les détails.

Si je résume pour être sûr :
- prix très élevé par rapport au matériel utilisé, un peu d'électronique ; 
- booster plug : pourquoi pas mais ne semble pas le meilleur au vu de la description ;
- Rapid Bike de DIM Sport, ok sur la 790adv ;
- PC Dynojet serait plus efficace en théorie mais un vrai passe au banc permettra de l'utiliser au mieux ;

En complément : de ce que j'en ai lu, cela n'abîmerait pas le moteur face à l'enrichissement forcé.
Le gain à bas/mi régime permettrait un gain en souplesse mais pas en performance. Là dessus, je me demande pourquoi ce n'est pas un réglage d'usine : normes anti-pollution qui bride à un régime particulier ?
Réponse ici : https://www.ktmmania.net/t26909-boitier-addittionnel-dim-sport


Alors pourquoi un Akra (ou autre) corrige le soucis sur certaines bécanes avec une cartographie revue ? Les normes sont aussi appliquées à cette config...

Mika83 a écrit:Oui je d'accord sur tous les points que tu énumères, évidemment que le gain sera probablement différent d'un moteur à l'autre, mais le gain reste bien marqué avec ce boitier alors qu'avec les boosters ou autre boitiers perso je ne trouve pas trop d'écart.
Quand j'ai opté pour cette modification, j'ai précisé que si le gain n'étais pas significatif je ramènerai le boitier.
Après peu importe la technologie utilisé, celui la fonctionne bien.

Salut,

Le boitier DIM sport est-il spécifique de la 790 ADV car sur internet, je ne vois que des boitiers pour 790 Duke ? Or le moteur est le même, mais pas la puissance ni le couple.
As-tu la référence ? Merci

Oui c'est le même boitier pour les deux mob

barbaduke a écrit:Ces boîtiers fonctionnent mais il ne faut pas les confondre avec des boîtiers Dynojet.

Là, ce ne sont finalement que des résistances variables et encore, variables oui mais seulement en manipulation manuelle afin de faire correspondre la bonne valeur de résistance à la marque de la moto.
[...]

Pour faire très simple, les sondes lambda sont elles-mêmes des résistances variables qui font varier la valeur de leur résistance en fonction de la valeur du mélange.
Quand le mélange est "riche", elles renvoient un tension mini de 0.1V à l'ECU qui va appauvrir.
Quand le mélange est "pauvre", elles renvoient une tension maxi de 0.9V à l'ECU qui va enrichir.

En les shuntant avec des dongle, on place une résistance permanente qui renvoie à l'ECU les 0.9V en permanence, il va donc enrichir en permanence.

Dans le cas du Booster Plug, ça ne trompe pas l'info de la sonde lambda, mais de la température d'air admission qui est décalée, c'est très clair dans le schéma de montage :
https://www.boosterplug.com/images/shopdownloadfiles/boosterplug_installation.pdf
En simulant une température d'air plus basse, donc une densité de l'air supérieure, l'ECU va tendre à enrichir, du moins pour ce qui est du calcul de la quantité injectée AVANT la correction par la sonde lambda.
Ce boitier n'a très probablement d’intérêt QUE QUAND la sonde lambda n'est justement pas utilisé (à forte charge ou haut régime), ou avec un très léger effet en transitoire, le temps que la régulation de richesse ne pédale et rattrape la richesse de consigne.


Quant à renvoyer une info "pauvre" en permanence à un ECU pour le faire enrichir, ça ne fonctionne pas ainsi, sinon il enrichirait au maximum des capacités de l'ECU (+20 à 30%) et le mélange serait bien trop riche, voir mettrait en défaut l'ECU (panne et voyant OBD).
En fait, une sonde lambda binaire renvoie ~0.5v si le mélange est pauvre, ~4.5v si il est riche... mais peu importe ces 2 valeurs, l'ECU ne considère en fait que la tension de basculement située entre les 2, ici à 2.5v et qui correspond à une richesse 1 optimale pour le catalyseur ; 


Le calculo passant en permanence de riche à pauvre, en oscillant autour de cette tension de basculement, il fait en sorte qu'en moyenne, à l'échappement, la richesse soit à 1 +/- 3 à 5 millièmes.


Les boitiers de trompage de l'info sonde décalent légèrement la réponse de la sonde, pour que ces 2.5v (donc richesse 1 autour duquel le calculo régule) ne correspondent pas à un mélange stœchiométrique, mais à un mélange légèrement enrichi.
Leur action est d'autant plus limitée que la caractéristique de la sonde est raide, car ils ne peuvent que décaler la courbe (rouge du graphe précédent) que verticalement (en tension) et pas horizontalement (en richesse) comme il serait plus judicieux de le faire si ils le pouvaient.

Bonjour à tout le monde donc pour faire simple pour un mec  qui comprend rien comme moi  !! Si on a un 790 adventure et  que l'on veut  la rendre plus souple en ville    quel boîtier doit-on monter  ??  MERCI

Ziket a écrit:Bonjour à tout le monde donc pour faire simple pour un mec  qui comprend rien comme moi  !! Si on a un 790 adventure et  que l'on veut  la rendre plus souple en ville    quel boîtier doit-on monter  ??  MERCI

J'aurais tendance à dire qu'un filtre à air sportif fais déjà suffisamment bien le taf et coûte 2 à 3 fois moins cher que ces boitiers si tu n'en n'as pas déjà installé un, sans parler du passage au banc.

Sinon, comme l'a résumé Bubulle:

- Rapid Bike de DIM Sport, ok sur la 790adv ;
- PC Dynojet serait plus efficace en théorie mais un vrai passe au banc permettra de l'utiliser au mieux ;

La référence KRBEVO-145 est compatible avec les Adventure comme le KRBRAC-145, mais ce dernier est typé "racing"..

je te remercie pour ta réponse et mettre une dent de moins au pignon sortie de boîte fait vraiment une moto plus souple à bas régime ??

Bonjour Ziket,
Etant l’heureux propriétaire d’un 790 adv avec un PC5, je peux te faire un retour sur le sujet. J’ai installé un PC5 pour duke 790 il y a 1 mois. Pas de souci pour le montage, même si au depart on a l’impression que les fils sont trop court, mais ça passe impec. Faut juste prendre son temps. Au niveau carto, j’ai acheté la carto chez Rottweiler, site US au top pour nos machines. L’important pour améliorer la souplesse en bas c’est de débrancher les lambdas. Il n’y a pas besoin de plug avec le calculateur des 790, contrairement aux autres cylindrées ktm. Je roule donc full stock avec la carto race full stock de Rottweiler.
L’amélioration des bas et mi régimes est juste énorme pour si peu de modifications. En gros, on roule 1 rapport au dessus. Reprise possible à partir de 2000/2500 et le trou autour de 4500/5000 semble avoir disparu. En tout cas, il ne me gène plus !  La conso semble avoir augmenté de 0,5L, mais je n’en suis pas certain.
Bref, pour qqes centaines d’euros, c’est la modif la plus convaincante qu’il me semble possible de faire sur ce moteur. Bien plus intéressante qu’un akra ou autre. Pour aller plus loin dans l’amélioration de la souplesse en bas, il faudrait surement installer un decat et nouvelle carto. Mais plus de bruits :-(

J’ai oublié de préciser qu’un voyant moteur s’allume sur le TDB lorsque les sondes sont débranchés, sans autre conséquence. Cela me semble important d’en parler.

Hughy62 a écrit:J’ai oublié de préciser qu’un voyant moteur s’allume sur le TDB lorsque les sondes sont débranchés, sans autre conséquence. Cela me semble important d’en parler.

Comme la sonde est débranchée, c'est normal, et faut l'expliquer au policiers en cas de contrôle...

Me concernant, sur la Shiver, j'avais retiré le cata et mis un filtre sport, et le bas-régime en ville était bien plus agréable.

Retirer une dent au psb en revanche a juste augmenté le couple et rendu les accélérations plus franches, sans incidences sur la souplesse du moteur dans le sens ou ce n'est que la roue arrière qui tournera plus fort donc faut jauger en ville pour ne pas lever la roue en voulant dépasser une trottinette électrique.

Le filtre sport + décata + boitier suffisent pour adoucir le véhicule pour mon expérience. Les 2 premières opérations sont déjà majeurs en terme de changement de comportement du moteur à bas régime et le boitier serait à faire en dernier lieu à mon sens si la toto continue de brouter sur le bitume citadin.

Quand tu dis supprimer le décata tu parles de le supprimer totalement ?

Ziket a écrit:Quand tu dis  supprimer le décata tu parles de le supprimer totalement ?

Le catalyseur est une structure dépolluante en forme de ruche d'abeille dont l'inconvénient est de ralentir le flux des gaz d'échappement. C'est la "cloche" que l'on a l'habitude de voir sur la ligne d'échappement avant le pot de sortie (d'échappement).

Je parle bien de le retirer intégralement, et pour ce faire il y a trois options:

-Acheter une ligne décatalyser (la plus onéreuse)
-Découper à la scie  les extrémités de la cloche et joindre les des bouts avec un tuyau de chrome de même diamètre (visible en cas de contrôle visuellement même si ils ne s'en préoccupent pas pour l'instant)
-Découper à la scie les extrémités de la cloche, l'ouvrir en deux à nouveau à la scie pour retirer le maillage dépolluant. Resouder la cloche en une, et la ressouder à la ligne.

Dans tous les cas, ça s'entend et ça se sent (dans les 2 sens du terme).

Petite précision par rapport à la 790 adventure : ne pas la décatalyser ! Aujourd'hui vous y perdrez de la puissance.
790adventure.net => advrider
C'est une particularité de ce modèle bien que la 790duke semble apprécier une telle modif, elle.


Gyto6, mettre un filtre à air de meilleure qualité est souvent une première étape. Je ne comprends cependant pas : celle augmente d'apport d'air donc le rapport air/essence.
J'avais compris que ce rapport devait être optimisé et 'constant' suite à une vidéo d'un passage au banc. Aussi un apport d'air supérieur sans augmenter l'injection appauvrit le mélange et va à l'encontre de ce rapport air/essence idéal non ?

Ziket, retirer une dent au pignon de sortie de boite est une "solution" dans le sens où, pour aller à la même vitesse il montera plus haut dans les tours. Et tu as plus de couple car démultiplication plus faible : idem que si tu roulais en 2nd au lieu de la 3ème (vulgarisation : ta 2nd devient une 1,9 et ta 3ème une 2,8)

Je dirais que le capteur de vitesse est sur la route avant (on pourrait changer la taille de la jante sinon !) donc que le compteur de vitesse n'en sera pas faussé sur la 790adv.


Hughy62, merci pour ton retour. Cette solution "universelle" semble efficace sans atteindre le niveau d'un passage au banc pour sa propre moto. C'est pas le même coup non plus et faut avoir besoin d'une optimisation maximale pour nécessiter cette personnalisation de la carto !
=> un telle cartographie collabore-t-elle avec les modes moteur ?



Avec des boitiers qui te rajoutent simplement +30% d'injection, je me dis que les constructions ont peut-être créé un mode 'rain' seulement en réduisant de 30% l'injection pour réduire la puissance 

BuBulle a écrit:Gyto6, mettre un filtre à air de meilleure qualité est souvent une première étape. Je ne comprends cependant pas : celle augmente d'apport d'air donc le rapport air/essence.
J'avais compris que ce rapport devait être optimisé et 'constant' suite à une vidéo d'un passage au banc. Aussi un apport d'air supérieur sans augmenter l'injection appauvrit le mélange et va à l'encontre de ce rapport air/essence idéal non ?

En effet, on augmente l'apport d'air.

A bas régime, les filtres d'origine n'arrivent pas à fournir suffisamment d'air au moteur qui commence à générer un AFR inférieur à 14,7 pour limiter la pollution. La sonde Lambda détecte cette anomalie et commence à ralentir la monté des tours par minute du moteur pour qu'un flux correcte se mette en place pour alimenter le moteur avec un AFR suffisant. Quand le moteur est à haut régime, le flux d'air est constant car on a plus affaire à une décompression d'air soudaine du moteur et le filtre n'agit plus comme tampon alors. La sonde lambda n'est plus active en général passé un certain régime.

Lorsque l'on met en place un filtre à air sport ou Rotweiler, l'air est "directement" accessible au moteur et la montée des tours est facilité car la sonde ne relève pas des produits de combustions incomplètes et laisse la montée des tours libres. On constate donc un moteur plus souple à bas régime qui ne broute plus car la sonde lambda qui sert surtout à la dépollution ne constate aucun soucis pour sa norme de configuration (euro 4, euro 5).

La programmation elle, va intervenir après ces apports pour ramener l'AFR à 13 et quelque pour les programmations sport car la combustion délivre alors toute sa puissance conformément à la pression du moteur dans le chambre de combustion. On fait donc des mesures AFR sur un banc en continu pour mesurer l'AFR généré par le filtre fraichement déposé (sans parler de la ligne d'échappement) avec la monté en régime du moteur.

Une fois la cartographie de l'AFR relevé, on adapte le comportement du moteur pour rabaisser la stœchiométrie à 13,x et avoir un moteur sportif dans toutes les plages de régimes.

Donc pour un simple usage citadin, un filtre à air sport assouplie déjà grandement le moteur à bas régime sans reprogrammation.

Pipeau !

Un filtre à air sport, ça ne sert à RIEN à faible charge ! Absolument à RIEN !

S'il est plus perméable (mais alors de 3 pouillèmes) qu'un filtre à air d'origine en papier, ça signifie qu'il laisse passer une fraction d'air en plus... susceptible de produire plus de puissance : sauf que quand on est pas "gaz en grand", c'est que justement le pilote "régule" la demande de puissance pour avoir ce qu'il souhaite. Si le moteur en produit plus d'une manière ou d'une autre, le pilote tire moins la poignée de gaz, et restreint l'arrivée d'air non par le filtre, mais par les papillons.

Quant à la souplesse apportée par le filtre à air sport, là encore, c'est du vent ; d'une part, l'apport d'air supplémentaire apporté par un tel produit (tant qu'on parle que de filtre, et pas d'une boite à air complète modifiée) est tellement négligeable, ensuite il est complètement compensé en richesse par la sonde lambda jusque mi-charge et mi-régime au moins (voire partiellement au delà aussi par extrapolation des apprentissage dans la zone de richesse 1).


Le SEUL et UNIQUE intérêt d'un filtre à air sport, quand il est monté seul sans une grosse prépa. et une reprogrammation, c'est qu'il est valable et réutilisable, donc moins cher à longue échéance.

Prowler a écrit: Si le moteur en produit plus d'une manière ou d'une autre, le pilote tire moins la poignée de gaz, et restreint l'arrivée d'air non par le filtre, mais par les papillons.

Ce qui ne change en rien la dépression après le filtre. Si une dépression soudaine apparaît suite à la faible ouverture des papillons, un filtre de quelconque nature "bouchonnée" aura autant de mal à fournir l'air nécessaire. Seule une dépressurisation constante à haut régime permet de passer outre ce soucis d'appel d'air.

Prowler a écrit: Quant à la souplesse apportée par le filtre à air sport, là encore, c'est du vent ; d'une part, l'apport d'air supplémentaire apporté par un tel produit (tant qu'on parle que de filtre, et pas d'une boite à air complète modifiée) est tellement négligeable, ensuite il est complètement compensé en richesse par la sonde lambda jusque mi-charge et mi-régime au moins (voire partiellement au delà aussi par extrapolation des apprentissage dans la zone de richesse 1).

Me concernant sur ma Shiver, j'ai réellement eu un changement du comportement moteur à bas régime. Surtout quand on compare les filtres d'origine de nos meules avec celles sport, un apport négligeable de ce dernier me parait un poil extrapolé.
Si la sonde lambda réhausse l'ouverture des clapets à bas régime pour maintenir l'AFR, comment se fait-il que la moto broute à bas régime sans le dit filtre, et cesse le phénomène avec l'apport du nouveau filtre? Je parle simplement en connaissance de cause et ton point de vue m'intéresse.

Prowler a écrit:Le SEUL et UNIQUE intérêt d'un filtre à air sport, quand il est monté seul sans une grosse prépa. et une reprogrammation, c'est qu'il est valable et réutilisable, donc moins cher à longue échéance.

Également, c'est un point que j'avais oublié de citer. Merci du rappel.

gyto6 a écrit:Ce qui ne change en rien la dépression après le filtre. Si une dépression soudaine apparaît suite à la faible ouverture des papillons, un filtre de quelconque nature "bouchonnée" aura autant de mal à fournir l'air nécessaire. Seule une dépressurisation constante à haut régime permet de passer outre ce soucis d'appel d'air.

Une dépression soudaine ? 
Un filtre à air, c'est 30 à 50 mbar de chute pression à pleine charge... et quasiment RIEN au ralenti.
Les papillons de gaz, c'est l'inverse ; une pression collecteur de ~300mbar au ralenti (donc une chute de pression de 700) et quelques dizaines de mbar à pleine charge.
Bref, au ralenti ou à faible charge, le filtre a 10 à 20 fois moins d'influence que les papillons

Le seul moment ou un filtre à air fait "obstacle" à l'air, c'est quand il y'a un gros débit, donc à pleine charge. C'est d'ailleurs pour cette raison que ce genre de filtre est monté sur les véhicules sportifs, pour gagner quelques pouillèmes d'air, donc de perfo., mais on est dans le légèrement mesurable ou à peine (précision et reproductibilité de mesure), et même pas sensible à la conduite.

Me concernant sur ma Shiver, j'ai réellement eu un changement du comportement moteur à bas régime. Surtout quand on compare les filtres d'origine de nos meules avec celles sport, un apport négligeable de ce dernier me parait un poil extrapolé. 

J'ai aussi monté ce genre de filtre sur plusieurs  machines : Ducati Monster 1000Sie, Monster S4R 998.
Je n'ai JAMAIS senti la moindre différence, et n'ai d'ailleurs monté ces filtres en connaissance de cause, pour coté coût à long terme et maintenance.

gyto6 a écrit:Si la sonde lambda réhausse l'ouverture des clapets à bas régime pour maintenir l'AFR, comment se fait-il que la moto broute à bas régime sans le dit filtre, et cesse le phénomène avec l'apport du nouveau filtre? Je parle simplement en connaissance de cause et ton point de vue m'intéresse.

La sonde lambda ne joue pas sur les clapets, les papillons ou quelques autre composants de la ligne d'air ; elle n'influe QUE sur l'injection, de sorte à ce que la richesse à l'échappement reste dans le fenêtre de richesse de traitement optimal du catalyseur (voir ma réponse du Mar 15 Oct 2019 ci-dessus). Si un filtre à air sport permet d'amener un peu plus d'air au moteur (ce qui sera compensé à la conduite à mi-charge par le conducteur pour toujours avoir le même couple in fine qu'il demande), la sonde lambda assure juste le même AFR, au moins dans la zone de régulation de richesse (jusque mi-régime et mi-charge)

Et je parle un peu en connaissance de cause, je suis ingé. motoriste.

Merci pour ta réponse, ça m'a appris pas mal de truc. C'est bien d'avoir un ingé motoriste sur le forum.

Je suis juste surpris que sur tes anciennes meules, tu n'es eu aucun ressenti. Je n'ai eu que la Shiver comme moto de route avant la 1290 SAS, et j'étais étonné de son nouveau comportement. D'autant que si le filtre à air sport n'a d'utilité qu'à haut régime, toutes les suggestions des moteurs de recherches référent à un gain du moteur à bas régime sur de multiples forums et articles quant au ressenti. Donc si tu as un une réponse qui pourrait expliquer ça peut-être?


Merci de m'avoir éclairci pour le rôle de la sonde lambda avec les injecteurs, je me suis trompé sur son action qui en effet n'est pas sur les clapets et autres.

J’adore quand Prowler prend la parole et qu’on sort des on-dit. J’ai moi-aussi bossé dans ce domaine, mais ça fait plus de dix ans et on oublie lol.
J’ai installé des filtres KN sur toutes les meules pour le côté pratique de l’entretien. Et... je n’ai jamais ressenti la moindre amélioration de souplesse ou de puissance.
Ressentir est souvent subjectif quand c’est faible ou inexistant... Effet placebo.