Ralenti farfelu? ca n'est peut etre pas grave.

Oui j'ai lu il y a une paire de semaine le récit de ton voyage avec Aurel (en tout cas la partie Africaine).
J'ai pris un super pied ! Installé cool dans mon canapé, je m'y serais cru

J'ai transmis à un pote, qui n'a pas lâché le site pendant 2 jours

Franchement j'suis vachement impressionné


Bravo et merci pour ce voyage par procuration


Tu roules toujours avec la même ADV ? ça lui fait combien de bornes ?

chevaliernoir a écrit:...
Dernier truc, tant qu'on en parle : la desynchronisation des papillons.
Au ralenti et a très faible charge, le cylindre arrière doit donner de l’énergie au moteur pour faire beaucoup plus d'un tour, alors que le cylindre avant doit en fournir pour faire sensiblement moins d'un tour.
Il serait donc logique que le cylindre arrière soit un peu plus rempli d'air et d'essence que l'avant de manière a avoir un fonctionnement plus régulier du moteur (et limiter aussi les acoups par la même).
Le décalage est très simple a réaliser : il y a une vis de désynchronisation des papillons. Il faut la dévisser légèrement (environ 1 tour, je dirais) pour que le papillon arrière soit légèrement plus ouvert. Comme chaque papillon a son propre capteur de pression, il y aura bien la bonne quantité d'essence injectée. Faites l'essais. Je trouve le changement très favorable (de lapin).
Pour ce réglage, pas besoin de sortir la rampe. Il suffit de virer le filtre a air, et la vis est alors tres accessible, par le dessus.

Comme je vois que tu touches ta bille dans le domaine , pour la (dé)synchronisation des papillons principaux peut-on se baser sur la lecture des capteurs de dépression en mode "Test" ? Et si oui, que mettre comme différence ?

chevaliernoir a écrit:...
le cylindre arrière doit donner de l’énergie au moteur pour faire beaucoup plus d'un tour, alors que le cylindre avant doit en fournir pour faire sensiblement moins d'un tour.

Je pense que c'est plus compliqué que ça.

Comme le moteur est calé à 75° (ou quelque chose approchant),
l'explosion du cylindre arrière à lieu (360° - 75°) = 285° après celle du cylindre avant. Puis, il faudra attendre (360° + 75°) avant que ne se produise à nouveau l'explosion du cylindre avant.

Alors, c'est vrai que les explosions cyl avant -> cyl arrière sont dans le même tour et que cyl arrière -> cyl avant sont éloignées de plus d'un tour.
Mais c'est oublier que lorsque le cylindre arrière allume, il bénéficie de l'énergie du cylindre avant qui a allumé il n'y a pas si longtemps. Donc, le cylindre arrière n'a pas une rotation si longue que ça à fournir avec sa seule énergie. En fait pas plus longue que celle fournie par le cylindre avant avant qu'il ne soit accompagné par le cylindre arrière (soit 285°).

Pour résumer, l'explication de chevaliernoir serait vraie si, au moment de l'explosion d'un cylindre, l'énergie crée par l'explosion du cylindre précédent s'était réduite à 0, ce qui n'est pas le cas.

Je ne sais pas si j'ai été clair, (pas facile à expliquer, il faudrait faire un diagramme) en tout cas, je me comprends

Riton a écrit:
... pour la (dé)synchronisation des papillons principaux peut-on se baser sur la lecture des capteurs de dépression en mode "Test" ? Et si oui, que mettre comme différence ?

absolument.
Je suggère de mettre 30 hPa de plus pour le cylindre 1.
C'est aux environs de cette valeur que le moteur semble tourner le plus rond et le plus régulièrement.

toutounet22 a écrit:Je pense que c'est plus compliqué que ça...

Merci de partager aussi ton analyse.
Pas facile de répondre par écrit avec des mots et de bien se faire comprendre.
je vais passer par quelques calculs et courbes pour visualiser l’intérêt de mettre plus d'air (et donc d'essence) dans le cylindre arriere.
Laisse moi un peu de temps pour formaliser cela et j'arrive....

chevaliernoir a écrit:
Je suggère de mettre 30 hPa de plus pour le cylindre 1.
C'est aux environs de cette valeur que le moteur semble tourner le plus rond et le plus régulièrement

Si j'ai bien compris, tu suggères d'ouvrir + le papillon du cylindre arrière (pour générer une dépression plus importante dans la pipe d'admission du cylindre arrière que dans la pipe d'admission du cylindre avant).
Donc, quand tu parles du cylindre N°1, tu parles bien du cylindre arrière?

Je préfère demander des précisions car je suis un peu déformé par Ducati où le cylindre de référence est le cylindre avant.

Je suis loin d'avoir votre niveau à tous les 2, mais je peux te confirmer que dans Tuneecu le cylindre 1 est bien le cylindre arrière.
Pour le reste ce que j'en comprends, si en fonction de l'architecture du moteur et de son calage, le cylindre arrière doit fournir plus de puissance, l'idée est de décaler légèrement les papillons de gaz principaux afin qu'il soit "en avance" sur l'avant. Ceci afin "d'arrondir" le fonctionnement du moteur principalement à bas et moyen régime.

Merci Riton pour cette précision.

Riton a écrit: l'idée est de décaler légèrement les papillons de gaz principaux afin qu'il soit "en avance" sur l'avant.

Là, il n'est pas question d'"avance".
Il s'agit simplement d'admettre une quantité de mélange air-essence plus importante dans le cylindre arrière afin que l'explosion génère une énergie plus forte (dans le cylindre arrière).

Oui j'avais mis le terme entre guillemets


Ici on joue sur la vis du palonnier entre les 2 papillons pour les décaler, donc le décalage fait que pour toutes les ouvertures de gaz, le pap arrière est un peu plus ouvert que l'avant
(il est donc en avance sur l'avant )

Enfin tout ceci sous réserve de ma bonne compréhension bien sûr...

toutounet22 a écrit:du cylindre arrière (pour générer une dépression plus importante dans la pipe d'admission du cylindre arrière que dans la pipe d'admission du cylindre avant).
Donc, quand tu parles du cylindre N°1, tu parles bien du cylindre arrière?

Je préfère demander des précisions car je suis un peu déformé par Ducati où le cylindre de référence est le cylindre avant.

oui (enfin presque)
l'idée est de donner un poil plus au cylindre arrière pour qu'il délivre plus de couple.
On ouvre donc effectivement un poil plus le papillon arrière..
le cylindre 1, chez KTM est bien le cylindre arrière.

par contre quand tu ouvre le papillon arriere, tu laisse l'air rentrer plus facilement, donc il y a moins de depression.
Ce que tu mesures et visualises avec tune ecu n'est pas la depression, mais la pression dans les collecteurs.
donc pour avoir moins de depression, il faut plus de pression.

Oui, tu as raison, je faisais le parallèle dans ma tête avec les tuyaux qu'on branche sur les pipes d'admission pour faire la synchro, où là, + tu as de pression dans la pipe d'admission, + tu mesures de dépression dans les tuyaux branchés.

J'ai essayé de faire un petit schéma pour essayer de voir l'énergie restituée au moteur par les explosions (cylindre avant, cylindre arrière) en fonction de la rotation angulaire.

La courbe de décroissance de l'énergie est totalement arbitraire, c'est juste pour le principe.
J'ai pas pris option mécanique à l'école, j'essaye juste de comprendre les choses

!
Génie mécanique option système motorisé puis MCI (Moteur à Combustion Interne)

toutounet22 a écrit:Oui, tu as raison, je faisais le parallèle dans ma tête avec les tuyaux qu'on branche sur les pipes d'admission pour faire la synchro, où là, + tu as de pression dans la pipe d'admission, + tu mesures de dépression dans les tuyaux branchés.

En fait, je voulais écrire:
"je faisais le parallèle dans ma tête avec les tuyaux qu'on branche sur les pipes d'admission pour faire la synchro, où là, tu mesures la dépression dans les tuyaux branchés. "

D'ailleurs, quel est l'intérêt de mettre des capteurs de pression à ce niveau?
J'aurais plus vu ici des débimètres d'air, car ce qui importe, c'est de connaitre la quantité d'air pour pouvoir injecter la quantité dl'essence dans le rapport quivabien. Même si, avec des capteurs de pressions, on arrive certainement à corréler quantité d'essence à injecter en fonction de la pression mesurée.

Sans doute qu'un débimètre d'air coûte bien plus cher qu'un capteur de pression. J'avais un débimètre sur une de mes voitures et je me rappelle que c'était pas donné.

dans tuneécu il y a les tables L1 et L2 qui concerne uniquement les tres bas régimes
ces tables correspondent a la valeur d'essence en fonction de l'angle des papillons mais surtout en fonction de la pression atmosphérique
supposition: sans doute la pression relevé par ces capteurs sert a affiner la richesse pour les régimes proches du ralenti et/ou notamment en altitude....

Pour faire prendre en compte l'altitude par le calculateur, pas la peine d'aller mettre un capteur de pression dans l'admission où on ne saura pas si les variations de pression sont dues à l'altitude ou bien à l'angle d'ouverture des papillons. D'un autre côté, si il est placé dans la pipe d'admission, l'altitude sera indirectement prise en compte dans la mesure globale de la pression.

Pour ne mesurer QUE l'altitude, le capteur de pression doit être mis dans un endroit non perturbé. Sur le monster que j'avais, le capteur était protégé du vent, à coté du phare avant.

Comme tu le dis, c'est peut-être utilisé pour les bas régimes. Quand les papillons sont bien ouverts, il n'y a plus besoin de grand chose pour que ça ronfle. C'est comme pour le décalage (synchro) des papillons entre les cylindres. Quand les papillons sont bien ouverts, la différence d'ouverture devient négligeable par rapport à l'ouverture globale.

toutounet22 a écrit:D'ailleurs, quel est l'intérêt de mettre des capteurs de pression à ce niveau?
J'aurais plus vu ici des débimètres d'air, car ce qui importe, c'est de connaitre la quantité d'air pour pouvoir injecter la quantité dl'essence dans le rapport quivabien.

En effet, sur le principe, un débitmètre est l'idéal.
les premières BMW a injection avaient un débitmètre a volet, me semble t il.
Le problème des débitmètres c'est que bien souvent ils influent beaucoup sur le passage de l'air et du coup ils l'obstruent.
de plus, ils sont souvent peu fiable (bien moins en tout cas que les capteurs de pression), et effectivement ils sont plus chers.
Un capteur de pression revient à environ 5€ a produire (et c'est revendu une centaine d'euros ou de dollars si on l’achète chez un concessionnaire)

toutounet22 a écrit:Pour faire prendre en compte l'altitude par le calculateur, pas la peine d'aller mettre un capteur de pression dans l'admission où on ne saura pas si les variations de pression sont dues à l'altitude ou bien à l'angle d'ouverture des papillons. D'un autre côté, si il est placé dans la pipe d'admission, l'altitude sera indirectement prise en compte dans la mesure globale de la pression.

Pour ne mesurer QUE l'altitude, le capteur de pression doit être mis dans un endroit non perturbé. Sur le monster que j'avais, le capteur était protégé du vent, à coté du phare avant.

Comme tu le dis, c'est peut-être utilisé pour les bas régimes. Quand les papillons sont bien ouverts, il n'y a plus besoin de grand chose pour que ça ronfle. C'est comme pour le décalage (synchro) des papillons entre les cylindres. Quand les papillons sont bien ouverts, la différence d'ouverture devient négligeable par rapport à l'ouverture globale.

KTM utilise la solution la plus riche (et la moins intelligente) pour compenser l'altitude :
nous avons 1 capteur de pression collecteur par cylindre, et un troisième capteur pour mesurer la pression athmospherique.
En faisant la différence entre la pression athmospherique et la pression de collecteur, on mesure la dépression, et on en déduit le debit massique d'air (connaissant sa température)
Toutefois, il existe des stratégies un peu plus intelligentes pour se passer du 3eme capteur. En effet, les 2/3 du temps, la soupape d'admission est fermée et il n'y a pas d'aspiration. A ce moment la, la pression mesurée par le capteur dans l'admission donne une bonne idée de la pression athmospherique. On peut donc mesurer la pression athmospherique lorsque l'on met le contact une première fois, et puis corriger ensuite, tout en roulant, avec des cartographies bien adaptées.
La valeur de pression dans le collecteur d'admission n'est absolument pas constante, et vu qu'il n'y a qu'environ 330hPa au ralenti, je pense que c'est la valeur minimum (lorsque l'aspiration est la plus grande) que Tune ECU nous renvoie. Normal, c'est la valeur la plus utile pour quantifier le débit d'air.
Non seulement on peut se passer du capteur de pression athmospherique, mais en plus il est aussi possible de n'utiliser qu'un seul capteur pour plusieurs cylindres. C'est le cas de certains gros bi, et des Triumph récentes. Il y a une durit fine par pipe d'admission, et elles se rejoignent sur un même capteur. Suivant le moment ou l'on fait la lecture, on sait de quel cylindre il s'agit car ils n'aspirent pas tous en même temps.
Marrant d'en arriver a parler de ca maintenant, car c'est justement un des sujet en cours à mon boulot pour un gros Vtwin qui sortira l'an prochain!

Si j'ai bien compris, quand le débit d'air envoyé vers le cylindre augmente (cycle où la soupape admission est ouverte), ça fait baisser la pression dans la pipe d'admission.
Et si le conduit d'air n'était pas suffisant par rapport à la demande en air du cylindre, on passerait en dépression dans cette même pipe?
supposition toute théorique, parce que j'imagine qu'en pratique, le moteur s'étoufferait dans ce cas.

Sur ma voiture, le débimètre était un fil très fin chauffé, donc pas de perturbation du flux d'air.

A te lire, je vois qu'il y a moyen de sacrément optimiser les ressources.

Et encore merci de faire partager tes connaissances.

J'aime bien comprendre le pourquoi du comment, mais n'ayant aucune base théorique dans ce domaine, j'ai parfois du mal à comprendre comment tout ça interagit.

toutounet22 a écrit:Si j'ai bien compris, quand le débit d'air envoyé vers le cylindre augmente (cycle où la soupape admission est ouverte), ça fait baisser la pression dans la pipe d'admission.
Et si le conduit d'air n'était pas suffisant par rapport à la demande en air du cylindre, on passerait en dépression dans cette même pipe?

oui et non!

Le débit d'air n'augmente pas tout seul. Il y a 2 causes possibles :
soit tu ouvres un peu plus ton papillon. Le cylindre cherche toujours a se remplir de 500cc, mais l'air passe plus facilement. La pression entre le papillon et les soupapes est donc plus importante car le papillon empêche moins l'air de passer.
soit tu ne bouges pas ton papillon, mais tu montes en régime. Dans ce cas le debit moyen d'air va augmenter (parce que tu aspires plus souvent), mais la pression de collecteur va diminuer (parce que tu veux faire passer plus d'air mais que le papillon n'est pas tres ouvert)
Dans le cas d'un turbo ou un compresseur, c'est encore différent.
Il faut bien prendre le débit de l'air comme une conséquence, et non comme un point d'entrée des autres paramètres.

chevaliernoir a écrit:
tu ne bouges pas ton papillon, mais tu montes en régime.

C'est juste pour l'exemple? parce ça va être difficile de monter en régime si tu n'ouvres pas le papillon.
Mais je comprends ce que tu veux dire.

oui, en decelleration si tu retogrades...

J'emballe pas mon moteur à la décélération, moi, môssieur (bien que en rétrogradant, le régime remonte forcément)
Toujours un p'tit coup de gaz avant de rétrograder avec le Monster 1000, il y avait plutôt intérêt, et l'habitude m'est resté. Malgré que les Ktm (au moins la SMT et la RC8) aient moins de frein moteur que le M1000.

migeons a écrit:oui, en decelleration si tu retogrades...

aussi lorsque tu roules en stabilisé, avec ton papillon ouvert a 20%, et que tu ouvres en grand à partir d'un moment.
Ton régime va progressivement monter dans les secondes qui suivent, probablement pour arriver jusqu'au rupteur.
Tu as donc bien une augmentation de régime sans pour autant que le papillon ne bouge.
Le mode "papillon qui ne bouge pas et régime qui augmente" est le cas typique d'une accélération.

Ok, mais là, on n'est pas en régime stationnaire mais dans une phase de transition, même si les papillons ont été ouverts brutalement et ne bougent plus dans les secondes qui suivent. C'est juste son inertie qui empêche le moteur de prendre ses tours instantanément.

Par contre, je connais un cas où le régime s'emballe sans ouverture des papillons. Ca m'est arrivé sur une vieille diesel qui s'est mis à aspirer et bruler son huile moteur, et juste à un carrefour. Là, il n'y a plus grand chose à faire.

Debout sur les freins pour l'arrêter. Parce que, débrayer, c'est un coup à ce que le moteur explose.