Ralenti farfelu? ca n'est peut etre pas grave.

toutounet22 a écrit:Ok, mais là, on n'est pas en régime stationnaire mais dans une phase de transition, même si les papillons ont été ouverts brutalement et ne bougent plus dans les secondes qui suivent. C'est juste son inertie qui empêche le moteur de prendre ses tours instantanément.

on cherchait les cas ou le régime augmente ... donc ça n'est effectivement pas en régime stationnaire...

ceci dit, quand tu es sur l'autoroute, en 6eme, et que tu ouvres, ça n'est pas que ,l'inertie du moteur qui t’empêche d'arriver instantanément a des régimes élevés!

J'aurais dû préciser "moteur sur banc d'essai" ou "au point mort", parce que en conditions réelles de roulage, il y a évidemment d'autres paramètres que l'inertie moteur qui entrent en jeu pour empêcher le moteur de prendre ses tours instantanément.
J'y avais bien pensé en rédigeant mon post précédent. Si, si !!


Entre autres:

- poids du véhicule
- la résistance à l'avancement dû aux pneus
- résistance de l'air (Qui augmente comme le carré de la vitesse)
- etc... Je mets "etc..." pour être sur de ne rien oublier



Il y a intérêt à être précis dans ce qu'on écrit , ça rigole pas ici

Mes 2 centimes...

J'ai vérifié la tension de mon TPS sur mon SM 990 comme préconisé par chevaliernoir et là :



0.74V, alors que la tolérance est entre 0.56 et 0.64V...

Après avoir vérifié la tension du câble d'accélérateur (=ok), je me suis rappelé qu'il y avait un test pour positionner le moteur pas à pas du ralenti en position complètement fermé (pour pouvoir effectué correctement le réglage de la tension du câble des gaz).

Après un double-clic sur ce test (entouré en rouge dans l'écran) :



Ouf 0.60V tip-top nickel

nb : c'était peut-être indiqué quelque part mais pas vu

il me semble qu'il avait dit qu'il fallait cliquer la dessus pour lire la valeur du tps...

vi!
la position avec le moteur pas a pas complètement rentrée est la seule qui compte pour le réglage TPS.
Je ne sais pas pourquoi, mais parfois je n'avais pas le bouton de "reglage des cables" accessibles. Dans ce cas, on peut cliquer sur le "test contrôleur de ralenti". Cela commande ce petit moteur et lui fait balayer toute la plage possible, et il s’arrête un instant dans la position qui nous intéresse. on peut donc aussi de cette manière voir a ce moment quelle est la valeur renvoyée par le TPS.

d'ailleurs en réalisant ce balayage de la course du TPS, sur l'Adventure d'un pote, on s'est rendu compte ou brutalement pour un angle bien précis, la tension TPS tombe à 0. C'est le signe que la piste interne du capteur a un problème et le capteur est défectueux.
ces capteurs sont assez sensibles a la corrosion interne, donc a l'humidité, et le petit joint torique autour du capteur est très léger. J'ai démonté 2 capteurs sur des motos, et a chaque fois il y avait de l'eau de l'autre à l’intérieur du TPS. A refaire, je conseillerais de mettre un peu de WD40 ou silicone liquide en spray pour essayer d’éviter que l'eau et l'humidité ne restent trop par là...

PS : je vois que ton capteur de température d'air est débranché. J'imagine que tu as ouvert ta boite a air. En as tu profité pour désynchroniser les 2 cylindres comme je le propose?
J'espère des retours d’expérience là dessus (genre : "je ne vois pas de différence, "c'est tout caca, "la ralenti est plus rond et la moto un poil plus douce...")

chevaliernoir a écrit:PS : je vois que ton capteur de température d'air est débranché. J'imagine que tu as ouvert ta boite a air. En as tu profité pour désynchroniser les 2 cylindres comme je le propose?
J'espère des retours d’expérience là dessus (genre : "je ne vois pas de différence, "c'est tout caca, "la ralenti est plus rond et la moto un poil plus douce...")

Bien vu !


Moteur à l'arrêt j'avais 10 hPa de moins sur le capteur du Cylindre 1. Je l'ai donc monté approximativement à 20 hPa au dessus du cylindre 2. Ca tourne bien rond


Pour le retour d'expérience objectif ça va par contre pas être évident pour différentes raisons :
1°) Vu que je vis dans le norrrd, ma saison moto c'est arrêté mi-novembre
2°) Pour l'instant on est autour de 0°C donc je ne sais pas quand je pourrai testé ça
3°) A chaque fois que je reprends ma moto après l'hiver, j'ai l'impression que je suis sur une fusée !!! (à cause du sevrage de quelques mois certainement...)
4°) J'ai profité de l'hiver pour lui refaire une jeunesse (chute en juin) et lui mettre un petit PCV avec 2 sondes lambdas large bande et un autotune (Je ferai un post là-dessus...)

Donc je ne manquerai pas de mettre un commentaire mais en fonction du climat ce sera peut-être dans 2 mois

chevaliernoir a écrit:Dernier truc, tant qu'on en parle : la desynchronisation des papillons.
Au ralenti et a très faible charge, le cylindre arrière doit donner de l’énergie au moteur pour faire beaucoup plus d'un tour, alors que le cylindre avant doit en fournir pour faire sensiblement moins d'un tour.
Il serait donc logique que le cylindre arrière soit un peu plus rempli d'air et d'essence que l'avant de manière a avoir un fonctionnement plus régulier du moteur (et limiter aussi les acoups par la même).
Le décalage est très simple a réaliser : il y a une vis de désynchronisation des papillons. Il faut la dévisser légèrement (environ 1 tour, je dirais) pour que le papillon arrière soit légèrement plus ouvert. Comme chaque papillon a son propre capteur de pression, il y aura bien la bonne quantité d'essence injectée. Faites l'essais. Je trouve le changement très favorable (de lapin).
Pour ce réglage, pas besoin de sortir la rampe. Il suffit de virer le filtre a air, et la vis est alors tres accessible, par le dessus.

Salut chevaliernoir, petit retour sur la modif

Comme dit, ayant beaucoup de modifs en route et n'ayant pas encore fait beaucoup de kilomètres cette saison, je ne peux avoir un retour réellement objectif.
J'ai constaté cependant en utilisant mon PCV et l'autotune (voir >> Ici <<) qu'il appauvrissait beaucoup plus fortement le cylindre avant, que le cylindre arrière.
En réfléchissant (Aïe...), je me dit que le capteur TPS étant positionné sur le papillon arrière, il y a peut-être enrichissement du cylindre avant du fait que le capteur indique à l'ECU une position plus grande (position du pap arrière) que sa position réelle.

Qu'en pense-tu ? As-tu constaté une différence de consommation depuis ta modif ?

Riton a écrit:Salut chevaliernoir, petit retour sur la modif

Comme dit, ayant beaucoup de modifs en route et n'ayant pas encore fait beaucoup de kilomètres cette saison, je ne peux avoir un retour réellement objectif.
J'ai constaté cependant en utilisant mon PCV et l'autotune (voir >> Ici <<) qu'il appauvrissait beaucoup plus fortement le cylindre avant, que le cylindre arrière.
En réfléchissant (Aïe...), je me dit que le capteur TPS étant positionné sur le papillon arrière, il y a peut-être enrichissement du cylindre avant du fait que le capteur indique à l'ECU une position plus grande (position du pap arrière) que sa position réelle.

Qu'en pense-tu ? As-tu constaté une différence de consommation depuis ta modif ?

Salut
Ta remarque est pertinente.
En fait, lorsque le papillon est en position de ralenti, on donne environ 10% d'air en plus au cylindre arrière (ou 10% de moins a cylindre avant, c'est selon)
Lorsque l'on sort du ralenti, tres vite il y a plus d'air qui entre et les 10% du début deviennent tres rapidement negligeables.
De plus, tant que l'on est a faible charge (donc là ou le décalage a une petite influence), l'injection n'utilise pas le TPS mais les pressions des collecteurs, et ces données sont mesurées séparément entre l'un et l'autre.
Enfin, il y a aussi les sondes lambda qui vont ré-equilibrer la richesse des 2 cylindres s'il eut été besoin.

Je n'ai pas constaté d'évolution sensible de ma conso, ni dans un sens ni dans l'autre, mais ca fait des mois que je n'avance plus a cause d'un kit chaine à l'agonie.... donc je n'ai plus vraiment de repère...

Riton a écrit:

J'ai constaté cependant en utilisant mon PCV et l'autotune (voir >> Ici <<) qu'il appauvrissait beaucoup plus fortement le cylindre avant, que le cylindre arrière.

En réfléchissant (Aïe...), je me dit que le capteur TPS étant positionné sur le papillon arrière, il y a peut-être enrichissement du cylindre avant du fait que le capteur indique à l'ECU une position plus grande (position du pap arrière) que sa position réelle.

Qu'en pense-tu ? As-tu constaté une différence de consommation depuis ta modif ?

Très intéressant, vos essais.
Mais là, je n'y comprends plus rien, il y a appauvrissement ou enrichissement du cylindre avant?

Je m'étais posé la question à l'époque du monster, en me disant que le TPS étant câlé sur la position d'un papillon, si on les décalait, l'autre cylindre serait géré incorrectement. Mais comme le dit chevaliernoir, dès qu'on monte en régime, la différence du décalage devient négligeable par rapport à l'ouverture des papillons (et au ralenti, sur la ducat, il y a avait les by-pass qui permettaient de corriger le problème de richesse).

le PCV + AUTOTUNE est un systeme de gestion de carto qu'il a installé.
c'est son PCV+AUTOTUNE qui a tendance a appauvrir le cylindre avant.
c'est pour ça qu'il en déduit que sans, l'ecu aurait tendance a enrichir ce meme cylindre peut etre a cause du fait que l'ecu se baserait sur les données du TPS qui est lui sur le cylindre arriere.

Hello toutounet, merci migeons
Toujours les mêmes sur ce post !


Oui comme l'a dit migeons dans l'autotune je fixe un AFR "cible" et ensuite en roulant, il applique des corrections sur l'injection sur base des mesures de richesse effectuées par les sondes wideband.
Je m'inquiétais que les corrections (diminution du temps d'ouverture des injecteurs et donc appauvrissement) sur le cylindre avant était plus importante, que sur l'arrière (effectivement principalement dans les bas régimes et faibles ouvertures de gaz)

OK, je comprend mieux.

Pour rester sur le fonctionnement de base:
je ne suis pas convaincu qu'il faille donner plus de punch au cylindre arrière (bien qu'entre l'explosion du cylindre arrière et l'explosion du cylindre avant, le vilebrequin va tourner de 360° + 75°). C'est oublier que lors de l'explosion du cylindre arrière, il y a encore l'énergie résiduelle engendré par l'explosion du cylindre avant. Il faut intégrer l'énergie des 2 cylindres pour coller à la réalité, et ne pas se dire que juste avant l' explosion d'un cylindre, l'énergie = 0. J'avais fais un petit diagramme (très grossier) (dans cette même rubrique, il me semble.

Toujours en fonctionnement de base (sans PCV), on pourrait effectivement se dire que le décalage des papillons (ouverture plus grande sur le cylindre arrière, sur lequel se base le TPS) va enrichir plus le cylindre avant (même quantité d'essence pour une ouverture moindre du papillon cylindre avant), sauf qu'il y a une gestion séparée des cylindres (sonde lambda sur chaque cylindre, entre autres). Alors, pour savoir ce qui se passe réellement, c'est pas si simple.

J'ai été lire la rubrique qui parle du PCV et aussi les remarques à mon avis très pertinentes de Prowler sur la gestion moteur.
Je crois qu'il bosse sur le sujet pour un grand constructeur automobile français, alors il sait de quoi il parle.

Je trouve aussi qu'il est risqué de titiller les valeurs de la cartographie avec un outil genre PCV+autotune sans avoir un banc de mesure fixe, avec tous les capteurs qui vont bien, notamment un détecteur de cliquetis.

il va y avoir trop d'interactions entre le système qui va appliquer (ou essayé d'appliquer) des corrections sur l'injection sur base des mesures de richesse effectuées par les sondes wideband et le calculateur de la moto (qui risque d'être perturbé).
Si en plus, la réponse du système n'est pas instantanée, il faudrait (comme l'explique Prowler) être en régime stabilisé (chose impossible à obtenir sur route).

Tout ça pour dire que, même si je trouve la démarche intéressante, je ne suis pas du tout convaincu de l'optimisation du moteur à l'aide d'un tel système, à moins d'avoir un banc de mesure à sa disposition.

Et puis comme je le dis souvent: si tu veux 180 Ch sous les fesses, et bien tu achètes une moto de 180 Ch

Pour la question du décalage, j'ai refait la synchro afin de rétablir la balance et suis reparti d'une map 0 sur le PCV.
Résultats sur 2 jours de trajet boulot/dodo : les corrections appliquées sont beaucoup plus homogènes entre le cylindre avant et arrière.

D'un autre côté, j'ai modifié par la même occasion :
+ Carto full akra remplacée par carto full (non-akra) via Tuneecu. Je pense que la carto akra est trop riche à la base sans baa ouverte
+ Mise à 100% des paps auxiliaires sur toute la plage (précédemment à 100%, à partir de 10% d'ouverture de TPS)
+ Remise du "Tuba" de la baa (les doors sont légèrement ouvertes)
+ Remise en place d'un filtre papier car de gros doutes sur la perméabilité de mon filtre coton précédent (style k&n mais marque peu connue…)

Difficile d'essayer de valider chaque changement un par un...

Ceci dit, j'ai quand même l'impression qu'elle était plus "ronde" à bas régime avec le décalage proposé par chevalienoir…
Donc la modif n'est peut-être pas inintéressante :-) J'y reviendrai peut-être

toutounet22 a écrit:Toujours en fonctionnement de base (sans PCV), on pourrait effectivement se dire que le décalage des papillons (ouverture plus grande sur le cylindre arrière, sur lequel se base le TPS) va enrichir plus le cylindre avant (même quantité d'essence pour une ouverture moindre du papillon cylindre avant), sauf qu'il y a une gestion séparée des cylindres (sonde lambda sur chaque cylindre, entre autres). Alors, pour savoir ce qui se passe réellement, c'est pas si simple.

Chez moi (comme pour une partie des ktmistes) les lambda narrowband sont désactivées et virées.
Et pour cause, remplacées par les "larges-bandes" du l'Autotune :-)

Je ne remets aucunement les commentaires de Prowler en doute et suis persuadé de ses compétences sur le sujet, mais je ne pense pas prendre de gros risques à partir du moment où :

+ Je ne touche pas à l'avance à l'allumage (pas de détecteur de cliquetis nécessaire)
+ Je limite l'interaction de l'Autotune (entre -20% et +20%)
+ Je vérifie chaque changement avant de l'appliquer à la carto

Je ne pense que cela soit plus dangereux ou "nocif" que de mettre des échappements plus libre, une ligne complète, une baa plus ouverte, appliquer une correction fixe sur une plage de régime, etc
Sans passer par une reprog dans les règles de l'art.

Une fois satisfait (ou non ), j'irai probablement (même si c'est loin de chez moi et pas donné...) valider la nouvelle carto sur un banc, assisté par un "pro" qui a déjà reprogrammé ma MINI à ma grande satisfaction :-)

Avant de me lancer dans cette aventure (PCV+Autotune) qui comme tu peux le voir me passionne :-), j'ai lu tout ce que j'ai pu trouver sur le net (forum francophone, anglophone et même germanophone <merci google translator>) concernant les retours d'expérience des personnes ayant testé cela (avec parfois passage au banc par la suite) et globalement c'était assez positif.

La théorie est nécessaire mais ce que je préfère c'est la pratique et le concret, c'est mon côté plus "technicien" qu'ingénieur :-)

Pour les 180cv comme déjà dit dans l'autre post, ce n'est pas mon but, je n'exploite déjà pas correctement tous ceux qui sont là à la base :-)

Et puis si j'ai envie d'avoir des bras plus longs, j'emprunte la Diavel d'un de mes potes, j'appuie sur le bitonio "Sport", je me mets sur une ligne droite et… Gaaaazzzz :-)

Riton a écrit:
Chez moi (comme pour une partie des ktmistes) les lambda narrowband sont désactivées et virées.
Et pour cause, remplacées par les "larges-bandes" du l'Autotune :-)

Tu dis que les narrow band sont virées ET désactivées.
Tu as les larges bandes en permanence à la place? Et si oui, comment c'est géré par le calculateur de la moto si tu les as désactivées avec TuneEcu?
Car si j'ai bien compris, autotune ne sert que pour la mise au point?

Tu dis que tu ouvres les doors de la BAA, tu as fait des comparaisons entre doors virées et doors entre-ouverts?

Riton a écrit:
La théorie est nécessaire mais ce que je préfère c'est la pratique et le concret, c'est mon côté plus "technicien" qu'ingénieur :-)

Je suis un peu comme toi, mais ça m'a déjà joué quelques tours par le passé

Oui les larges-bandes sont là en permanence.

L'ecu de la moto est informé (via la case décochée) que les sondes bandes-étroites ne sont plus là, et qu'il ne doit plus fonctionner qu'en mode boucle-ouverte (plus de gestion via les sondes).

Les larges-bandes sont connectées à l'auto-tune, qui lui même est connecté au PCV.
Lorsque l'AT est activé (ce qui est le cas tout le temps chez moi pour l'instant), il calcule "on-fly" des corrections en fonction des infos reçues des sondes. Il les applique pendant que je roule et les stocke.
Lorsque je rentre à la maison, je connecte le soft PCV et je vois le tableau de corrections proposé par l'AT sur chacun des cylindres (il est même possible de l'avoir par cylindre et pour chaque rapport de boîte <Soit 12 grilles>).
Ensuite je valide (ou pas) l'utilisation de ces corrections et elles sont introduites dans les tables de corrections du PCV.

Une fois tout ceci validé je pense appliquer les corrections directment dans les tables de l'ecu (avec revalidation que tout est ok par l'AT).
Pour pouvoir faire cela par la suite, j'ai bien sûr calibré la position du TPS vue par le PCV en fonction de celle vue par l'ecu (via Tuneecu).
Désolé je n'ai pas beaucoup de talent de pédagogue et j'espère mes explications ne sont pas trop confuses

Si, si, tes explications sont très claires
C'est sur que c'est mieux quand on est sur place pour voir comment tout ça est installé.

Pour revenir au sujet de la synchro des corps d'injection, je me demande si à l'origine ils sont parfaitement synchro où s'il y a déjà un décalage


Si à l'occaze un gentil membre du forum qui à un 990 assez récent et Tuneecu pouvait vérifier le décalage entre la mesure des capteurs de dépression ce serait sympa

La mienne a 15 jours et 350 Kms, c'est assez récent?

J'en profite pour revenir sur un de tes posts



sur la photo, le moteur est arrêté je suppose puisque le régime moteur est à 0.
Comme se fait-il, alors, que la pression lue sur les 2 cylindres soit différente?
Les 2 devraient indiquer la même pression atmosphérique, non?
Ou bien, il y a une différence (ils ne sont pas appairés) entre les 2 capteurs.
Ce qui veut dire qu'il faudrait en tenir compte pour les réglages de synchro.
Mais ça devient compliqué, car la différence ne reste sans doute pas constante lorsque la pression varie.

Et une remarque sur le TPS.
J'avais posé la question dans une autre rubrique sur le réglage du TPS
(je connaissais déjà ça sur les Ducati où on trouve à la fois des TPS fixes (qui nécessitent un reset au niveau de l'ECU) et des TPS réglables, où il faut tourner le TPS jusqu'à lire une certaine valeur sur son voltmètre).

On m'avait dit que sur les KMT, tout ça n'avait pas lieu d'être puisque il y avait un moteur pas à pas qui gérait le truc.
Finalement et si j'ai bien compris, grâce à la commande de tuneEcu (qui actionne le moteur pas à pas pour fermer les volets: commande pour régler le câble d'accélérateur), on a bien une position de référence, ce qui permet de régler la position du TPS pour qu'il renvoie une tension comprise dans la plage donnée dans la doc.
Donc, le module TPS est bien réglable, en le faisant pivoter sur son axe?

toutounet22 a écrit:
Comme se fait-il, alors, que la pression lue sur les 2 cylindres soit différente?
Les 2 devraient indiquer la même pression atmosphérique, non?
Ou bien, il y a une différence (ils ne sont pas appairés) entre les 2 capteurs.
Ce qui veut dire qu'il faudrait en tenir compte pour les réglages de synchro.
Mais ça devient compliqué, car la différence ne reste sans doute pas constante lorsque la pression varie.

tu as a peine 1% d'écart entre les 2 capteurs. C'est très bon et largement dans les tolérances du fournisseur.
Si a gauche, tu cliques sur "barométrique" tu verras la valeur du 3eme capteur de pression ... qui devrait être très proche aussi des deux premiers.

Le décalage entre les capteurs de ce type est principalement un offset.
Si tu veux régler ta synchro pour avoir la même dépression dans les 2 collecteurs, par exemple, arange toi pour avoir le même écart que celui qui tu mesures moteur éteint.

toutounet22 a écrit:Donc, le module TPS est bien réglable, en le faisant pivoter sur son axe?

C'est exactement cela. Tu as tout bon.
Profites en pour le démonter et regarder deriere : ce capteur n'aime pas l'eau, mais elle entre souvent malgré le joint torique ... et reste en place a cause de ce joint torique.
Il faut que ce soit sec.

chevaliernoir a écrit:
Le décalage entre les capteurs de ce type est principalement un offset.

Ok, donc ça simplifie les choses.
Comme tu le dis, il suffit juste de tenir compte de cet offset quand tu fais la synchro.

Merci pour toutes ces précisions.
Mais si je continue à changer de KTM aussi souvent, je n'aurai jamais l'occasion de faire quoi que ce soit dessus

toutounet22 a écrit:La mienne a 15 jours et 350 Kms, c'est assez récent?

Oui tout à fait

Tu pourrais faire le même printscreen que moi sur ta moto pour voir quelles valeurs tu as ?

Merci d'avance

Il faut que je trouve un moment ce W-E pour faire ça.
Je dois monter demain sur la SMR un garde-boue avant de SMT. J'essayerai de faire ça en même temps.

Riton a écrit:Pour revenir au sujet de la synchro des corps
d'injection, je me demande si à l'origine ils sont parfaitement synchro
où s'il y a déjà un décalage
Si
à l'occaze un gentil membre du forum qui à un 990 assez récent et
Tuneecu pouvait vérifier le décalage entre la mesure des capteurs de
dépression ce serait sympa

Vu la discussion plus haut, il faudra d'abord noter leur valeur moteur arrêté (pour relever l'offset) puis, moteur tournant.
Je pense que c'est intéressant de relever déjà les valeurs au régime de ralenti.
Y-a t' il d'autres valeurs de régime qui seraient intéressantes?
En tout cas, au point mort, je ne vais pas monter dans les tours, ma religion me l'interdit