Lecture en live des informations à partir de l'ECU

Bon ça m'a gonfler de pas savoir ce qui se passe lorsque je roule au niveau de mon moteur etc...donc du coup me suis commandé un ODB2 en bluetooth que je peux synchroniser avec mon Smartphone histoire de récupérer les informations en live.

Seul question que je me pose au niveau du mélange air essence (l'information qui m'intéresse au plus), c'est que j'ai peur qu'au delà de 5000 tr/min, la sonde lambda ne me remonte aucune information.

Bref, dès que je reçois, je test tout ça voir si ça fonctionne et vous tiens au courant.

Mais tu vas faire tourner quoi sur ton smartphone ?
T'as une appli genre TuneEcu ?

Le vrai GEEK !

bientot on va l'appeler professeur tournesol :

-dis papa,c'est quoi ton gros cordon reliant le casque au chassis? le nouveau systeme d'airbag dainese?
-non fiston, c'est mon nouveau stéthoscope en fibre optique de chez necker relié directement aux injecteurs et a la chambre de combustion, qui m'indique si ma nouvelle sonde lamba fonctionne bien....
-dis maman, je veux pas monter derriere papa...il m'a dit qu'il fallait que je teste son nouveau thermomètre relié a la selle ergo chauffante...

Vais essayer de faire tourner un logiciel type Torque disponible sur Android qui récupère les informations type AFR en dynamique....

La différence avec Tuneecu c'est que ce genre de logiciel ne fait "que" de l'acquisition d'information et non de l'écriture.

joss_75 a écrit:bientot on va l'appeler professeur tournesol :

-dis papa,c'est quoi ton gros cordon reliant le casque au chassis? le nouveau systeme d'airbag dainese?
-non fiston, c'est mon nouveau stéthoscope en fibre optique de chez necker relié directement aux injecteurs et a la chambre de combustion, qui m'indique si ma nouvelle sonde lamba fonctionne bien....
-dis maman, je veux pas monter derriere papa...il m'a dit qu'il fallait que je teste son nouveau thermomètre relié a la selle ergo chauffante...

mrictdi a écrit:
Seul question que je me pose au niveau du mélange air essence (l'information qui m'intéresse au plus), c'est que j'ai peur qu'au delà de 5000 tr/min, la sonde lambda ne me remonte aucune information.

Le truc, c'est que les sondes lambda moto ne sont très certainement QUE binaires (on en utilise déjà peu de proportionnelles en bagnoles, c'est pas pour foutre ce genre de techno sur des moulins ayant 3 générations de normes antipollution de retard), autrement dit, elle sait que dire ou "riche" ou "pauvre", mais ni de combien, ni entre les 2.

Donc dans la zone de pollution, elle va bagotter en permanence riche / pauvre (pour donner une moyenne de richesse 1), et au delà, ça sera juste "riche".

Autrement dit, tu seras bien avancé avec ça...

mais laisse ça l'amuse de se faire des noeud au cerveau

Comment se fait t'il alors que quand je branche tuneecu dessus, elle m'indique des valeurs précises au niveau de l'AFR?

TuneEcu doit indiquer une valeur soit calculée (connaissant la quantité injectée et en calculant la masse d'air)... soit bidon.



Maintenant, de mesure précise de la richesse en dehors de la plage de pollution (très proche de 1), tu n'en auras pas... et encore moins si ta meule n'est pas 100% stock.

La plage de pollution en termes d'AFR, elle correspond à quelle valeur? le sais tu?

J'ai pas mal reflechit à ce problème car je souhaite faire un truc un peu equivalent a savoir remplacer ma sonde par une version large bande et embarquer un PC portable pour logger les valeurs de regime/papillon/AFR et ainsi pouvoir faire mes reglages sans banc.

Le problème, c'est que je ne suis pas sur que tu puisses brancher la sortie "large bande" de la sonde sur l'ECU car theoriquement ca ne renvoit pas les mêmes valeurs (variation 0-1v pour la bande etroite et 0-5v pour la bande large). Le seul moyen que j'ai trouver pour contourner le problème, c'est de faire l'acquisition de l'AFR sans passer par la prise OBD; et donc un prog perso qui mixera acquisition via OBD pour regime et papillon et petite carte d'acquisition pour la sonde.

Ca serait un début de révolution si vous arrivez à faire avancer ce genre de lecture.

mrictdi a écrit:La plage de pollution en termes d'AFR, elle correspond à quelle valeur? le sais tu?

L'AFR est a mon sans factorisé par

unityraptor a écrit: je souhaite faire un truc un peu equivalent a savoir remplacer ma sonde par une version large bande et embarquer un PC portable pour logger les valeurs de regime/papillon/AFR et ainsi pouvoir faire mes réglages sans banc.

Le problème, c'est que je ne suis pas sur que tu puisses brancher la sortie "large bande" de la sonde sur l'ECU car theoriquement ca ne renvoit pas les mêmes valeurs (variation 0-1v pour la bande etroite et 0-5v pour la bande large). Le seul moyen que j'ai trouver pour contourner le problème, c'est de faire l'acquisition de l'AFR sans passer par la prise OBD; et donc un prog perso qui mixera acquisition via OBD pour regime et papillon et petite carte d'acquisition pour la sonde.

quand aux sondes:




Il existe des larges bande pour teste en dynamique mais il faudrait aussi un capteur de cliquetis.




Celui ci parait pas mal:
http://www.xtra-seller.com/prod/kit-complet-innovate-lm-2-avec-sonde-a-oxygene-399,136.html

14.7:1 est efefctivement le coef stoechiometrique.

Il est aussi interessant de noter que les meilleurs performances du moteur s'obtiennent aux alentours d'un AFR a 13:1.

C'est l'objectif de mon projet de m'approcher de cette valeur.

12.7/1

Katomeuch a écrit:12.7/1

effectivement !

Est-ce que l'idée est bien la suivante :

Les sondes cherchant à se rapprocher du mélange stœchiométrique on peut conclure qu'elle :
- régulent/diminuent la consommation
- diminuent la performance (en empêchant le moteur d'être légèrement trop riche pour se situer à 12.7)

Pour conserver une performance en toute situation (altitude, air chaud/froid, boite à air) il faudrait conserver les sondes Lambda et leur demander de ne pas corriger à 14.3 mais à 12.6.

J'ai bon ?

Koufig a écrit:Est-ce que l'idée est bien la suivante :

Les sondes cherchant à se rapprocher du mélange stœchiométrique on peut conclure qu'elle :
- régulent/diminuent la consommation
- diminuent la performance (en empêchant le moteur d'être légèrement trop riche pour se situer à 12.7)

Pour conserver une performance en toute situation (altitude, air chaud/froid, boite à air) il faudrait conserver les sondes Lambda et leur demander de ne pas corriger à 14.3 mais à 12.6.

J'ai bon ?

Presque ! Ce n'est pas la sonde qui effectue la correction. La sonde est un simple capteur qui te fournit une valeur.

C'est l'ECU qui s'occupe de réguler le mélange (temps d'injection) en se basant sur les parametres de la carto et sur lequels il applique une correction en temps réel selon les différentes infos reçues des capteurs (dont la mesure d'AFR).

Certains ECU proposent des tables d'AFR "cible', et il est donc possible de dire à ces derniers de viser un ratio a 12.7.

Sauf erreur, sur le Katoche, l'AFR est asservi (mode boucle fermée) entre 0 et 5000 t/m en dur sur un ratio à 14:1 . Donc sauf à reprogramer totalement l'ECU (je ne sais meme pas si c'est faisable), il n'est pas possible d'atteindre un ratio 12.7.

Seul solution (autre que power machin truc à 800€): Désactiver l'asservissement AFR -> désactiver la prise en compte de la sonde lambda et adapter la carto pour viser un ratio 12.7. Ceci ne peut être fait qu'au travers de mesures précises (encore une fois d'ou mon projet).

L'inconvenient, c'est que l'adaptation de carto sera idéale uniquement pour des conditions de t° et de pression atmospherique précises.

Oui c'était sous-entendu "la sonde sonde et l'ECU corrige"

Le plus simple serait tout de même de pouvoir modifier l'AFR cible et casser l'asservissement à 14.1

Car nos utilisations habituelles couvrent un très large panel de conditions : en une journée cela nous arrive de partir le matin à 250m d'altitude à 6° et de passer dans la journée plusieurs cols à 1500m sous 25°. Et au minimum on passe de 300m à 1500m en une heure avec une variation de 30° à 20°.

Sans compter les variation hivernales où l'on passe de 300m à 1000m et de -15° à 5° dans la même journée. Mais en hiver le 14.1 est très bien comme objectif d'AFR. C'est surtout pour les 9 autres mois de l'année où on recherche la performance.

Donc oui c'est surtout l'AFR cible qu'il serait intéressant de pouvoir changer tout en conservant les sondes.

Je n'avais jamais regardé dans ce sens en fait :
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Le POWER FRK utilise la cartographie « moteur froid » uniquement lors de la phase d’accélération, aboutissant à une richesse prononcée du mélange gazeux et une durée d’injection plus grande.

290€



source : http://www.dimensia-techline-boutique.com/boitier-additionels-pour-ktm,fr,3,419.cfm
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Le soucis forcément c'est que c'est un boitier qui se voit en cas d'accident. L'avantage théorique c'est que tu gardes tes sondes, tes brides et que tu met la BAA et les pots que tu veux : le boitier va gérer par différentiel le flux d'air et le mélange. Enfin en théorie.

Dans ce cas, soit tu remplaces l'ECU par un autre compatible et sur lequel tu as la main sur tout .... Sans dec c'est peut être possible, j'ai jamais cherché.

Sinon, il te faut un boitier qui prenne le pas sur les ordres emis par l'ECU, et qui intégre la mesure de tous les capteurs pour corriger la carto en live-> Après un check rapide, c'est ce que propose les power truc avec leur module autotune.

Maintenant, je vais nuancer un peu mon propos. Quand je parle de l'incidence de la t° et de la pression etc etc, d'un point de vue theorique c'est correct. En pratique, j'ai du mal à quantifier l'influence des ces parametres sur l'AFR car je n'ai jamais eu l'occaz de voir des mesures.

Et de toutes facons, le mode même de gestion de l'injection et plus précisement de l'admission d'air via la position du papillon n'est pas précis. Pour des conditions strictement identique de T° et de Pr, et une ouverture de papillon identique, le flux d'air entrant n'est jamais equivalent sur le temps.

Donc pour résumer, et ca reste mon opinion : sauf recherche de la perf ultime, une carto adaptée (voir 2 été/Hiver) avec suppression de l'asservissement AFR est le mieux que l'on puisse tirer de nos katoches pour un prix raisonnable.

Concernant le boitier FRK, je ne suis pas sûr que ce soit l'idéal. En effet, sans sonde large bande, impossible de mesurer précisement l'AFR en dehors de la plage 14/15.

Hors celle qui nous interesse, c'est les alentours de 13.

Un peu de lecture pour ce soir :

230€ homologué !? Il fait quoi lui ?
http://www.la-becanerie.com/moto/electrique/boitiers-electronique/kit-rapidbike-easy-krbea-016.html
Je vois que c'est mes voisins Devil qui les importent je pourrais aller en discuter avec eux http://moto.caradisiac.com/Boitier-Rapid-Bike-RB-02-Presentation-avec-essai-248

Compatible toutes moto car il ne fait que détromper +3/-3 l'information de la sonde lambda


Des expériences divers et des témoignages qui aident à réfléchir.
http://www.readytorace.fr/forum/viewtopic.php?f=7&t=12428

Aaah la la,... que de confusion dans tout ça (désolé, c'est mon job) !!

Bon, déjà, la richesse qui donne les perf' optimales, c'est pas 1 (1 pour 14.7), ni même 1.15 (1 pour 12.7), mais plutôt 1.05 à 1.10 selon les moteurs (13.4 à 14). Au delà, sur une injection indirecte, l'essence prend la place de l'air lors de l'admission, et on perd peu à peu en remplissage : donc moins d'air, moins de chevaux ! (sur une injection directe, le carburant pouvant être admis après fermeture des soupapes admission, c'est pas si génant).


Seulement à pleine charge, les soupapes d'échappement ne le supporteraient pas (trop chaud), donc on enrichit pour REFROIDIR (tout ce qui est au delà de la richesse 1~1.15 (ou en deça de 14 à 13.4 si on cause en AFR et non richesse) ne brulant PAS (y'a plus d'oxygène pour ça), mais se vaporise et dilue le mélange, et donc le refroidit (maxi souhaitable = ~850°C dans les gaz au niveau des soupapes), donc oui, on enrichit énormément pour refroidir en pleine charge... en pure perte d'un point de vue consommation, tout le surplus part en imbrulés à l'échappement (ce qui explique d'ailleurs les gros écarts de conso -facile x2 sans forcer- des moteur sessence entre homologuation -où on est jamais à pleine charge- et usage réel).

Concernant la richesse 1 (AFR=14.7), elle ne sert QUE pour la dépollution (d'ailleurs, c'est pas pile 1, mais plutôt entre 0.095 et 1.005 selon le type de catalyseur), l'important étant d'avoir une richesse à l'échappement idéale pour que le catalyseur puisse oxyder les réducteurs (HC, CO) et réduire les oxydants (NOx). Il faut pour faire tout ça (NOx+imbrulés->N2+H2O+CO2 et HC+CO+O2->CO2+H2O) de l'oxygène ET des imbrûlés.
En effet, peu importe (ou presque) les émissions en sortie du moteur dès lors qu'un cata (au moins quand il est chaud) est capable de traiter plus de 98% de celles-ci, ainsi si on regarde la capacité de traitement du cata (fonction de la richesse) :

On voir bien que l'optimum HC, CO, NOx est vers richesse 1.

Seulement, la dépollution n'est réglementée QUE sur cycle d'homologuation, donc QUE dans une plage de régime et charge limitée (à la zone du cycle d'homol, donc en gros jusque 4 à 5000tr/min et 25 à 50% de charge), et QUE entre 20 et 30°C de température ambiante, et entre 0 et 1000m d'altitude (en dehors de ces plages, la pollution n'est pas réglementée). La sonde lambda ne diminue donc pas les perfo, qu'on mesure à pleine charge et pas à 10 ou 20% d'ouverture de gaz.
En dehors de ça, la richesse est réglée non pas pour la pollu, mais pour la conso à faible charge (R=~0.95, AFR = 15.5), l'agrément (stabilité de combustion) ou la perfo (R=1.05 à 1.10, soit AFR = 13.4 à 14) ou comme je le disais plus haut, passé en gros 80% de charge, pour la thermique échappement (là oui, on va chercher R=1.2 ou AFR=12.3).

Maintenant, les sondes lambda qu'on utilise en moto (et sur la majorité des bagnoles), ne sont des sondes qui ne donnent qu'une info binaire (riche ou pauvre), à quelques millièmes de point de richesse autour de 1.


On comprendra donc aisément que ces sondes lambda ne servent à RIEN pour ce qui est de recaler la richesse en altitude, à froid, etc... puisque dans ces conditions, on n'est PAS à richesse 1. D'ailleurs, il y'a tout ce qu'il faut dans le soft pour corriger un écart de pression atmo (y'a un capteur de pression atmo ET un capteur de pression collecteur sur nos KTM) ou de température ambiante, et ça même en boucle ouverte, sans avoir besoin de sonde lambda (sauf que dans TuneEcu, on n'a pas accès à ces carto de correction). D'ailleurs, une injection non catalysée (ou catalysée mais sans sonde lambda, comme pas mal de moto Euro1 ou Euro2 ; chez Ducati depuis la 851 en 1988 et jusque 2005~2006 par ex.), ça fonctionne très bien sans sonde lambda, y compris en altitude ou à froid.

Petite spécificité de KTM que vous oubliez, c'est le SAS, ou l'injection d'air à l'échappement (IAE) ; en d'autre terme, le moteur est réglé riche, et l'air admis dans l'échappement rétablit une richesse de 1 dans les catalyseurs (ce qui explique d'ailleurs qu'on a pas les emmerdes d'instabilité de combustion des Ducati -695, ST3,...- qui n'ont pas d'IAE et sont donc réglées "pauvre" ou du moins à richesse 1 dans la zone pollu). Donc en gros, dans la zone de pollu., y'a pas trop de soucis ni à y gagner sur une Katoche (les autres soucis, notamment d'à-coups sont plus liés à une carto des papillon auxiliaires crado qu'à la richesse). De toute façon, on s'en fout de gagner des chevaux à mi-ouverture de papillon ; si t'en veux plus, tu ouvres plus et puis c'est tout. C'est donc en haut, gaz en grand (donc quand la sonde ne sert pas) qu'on souhaite améliorer les perf. Inutile de changer de techno de sonde donc...
D'ailleurs, brancher une sonde lambda proportionelle en lieu en place de la sonde binaire sur la moto ne fonctionnera pas, même si elle a la même plage de mesure en tension, car les stratégies qui fonctionnent derrière ne sont pas les mêmes.
- Le principe de la binaire, c'est de faire des incursions permanentes riche / pauvre (vu qu'elle est incapable de rester à R=1 tant la fenètre est étroite), en restant plus ou moins longtemps dans le riche ou le pauvre, pour donner une moyenne autour de 1.
- A l'inverse, la sonde proportionnelle fait elle de tout petits correctifs pour tendre peu à peu vers la richesse visée (selon la techno de cata par ex 0.997 ou 1.003) et ne plus trop en bouger (enfin, en gros).

Maintenant, si vous modifiez votre échappement, la boite à air, ect... et que vous voulez un bon réglage, il y'a une solution et elle est facile et pas trop chere sur une Katoche ; il suffit de coller une carto Akra (qui inhibe l'utilisation des sondes lambda), puis de faire refaire les 2 MAP de temps d'injection pour rétablir une richesse correcte, et ça, en faisant les essais vers 0m d'alti (1013hPa) et par 20°C (puisque le réglage de base est très généralement réalisé dans ce cas, pour éviter à la régulation de richesse de mouliner quand elle doit réguler).
Si le soft est bien fait (je ne m'avancerai pas trop pour dire que c'est le cas malhaureusement) les correctifs qui sont déjà mappés dans la calib' qui sont généralement des facteurs multiplicatifs ou additifs suffiront à adapter le réglage à froid, en alti,... pas beosin d'une sonde lambda large bande (ou proportionnelle) pour ça (et puis on est pas à 3 pouillèmes de richesse pour les perfo, contrairement au besoins de précision extrème pour la pollu). Enfin, pas en embarquée sur la moto ; on l'utilise sur le banc pour le réglage (ou mieux, on analyse les taux de 02, HC, CO, CO2 et NOx et on fait un calcul de richesse 5 gaz, c'est plus précis), puis hop on la vire !

Le seul problème AMHA dans ce cas (pour la fiabilité) est d'arriver à déterminer la richesse qui convient, car l'idéal, à pleine charge, c'est pas tant la richesse qui compte, mais la température échappement ; autrement dit, si vous avec 850°C en config stock à richesse 1.15; rien ne dit qu'avec la même richesse mais un échappement super perméable, une boite à air ouverte et 10 ou 20cv de plus, vous allez pas vous retrouver avec 900° avec cette même richesse. Il faudrait alors enrichir encore, jusqu'à rétablir la température maxi admissible. Seulement, je ne connais pas beaucoup de préparateur qui mettent des thermocouples dans l'échappement et font la MAP en fonction de la perfo ET de la température...


Bref, la sonde lambda embarquée, ça sert pas à grand chose selon moi (sauf pour celui qui voudrait faire son réglage en roulant -à la porcasse quoi-, plutot que sur un banc dans des conditions qui vont bien), ou alors pour faire joujou... désolé, j'ai assez pratiqué ça avec un PC sur les genou ou le siège passager, désormais je m'en passe bien.

Pour les boitiers additionnels ou en remplacement de l'ECU, ne révez pas, il n'y en a PAS UN qui soit homologué : ils sont à la rigueur homologué normes de construction NF (ou CE), normes CEM (compatibilité électromagnétique)... mais ils ne sont pas homlogué pour que le véhicule sur lequel on va les monter reste homologué (passe les normes de pollu, de bruit, etc...). Autrement dit, la norme pour laquelle on vous vends qu'ils soient homologué vaut peau de balle, et je ne parle même pas de la ganratie constructeur avec un tel truc.



Désolé, j'ai fais long... je pourrais faire plus long... mais après je vais devoir vous faire payer une formation pro (Rdv à l'institut français du pétrole 2 à 3 fois par an), et je suis pas donné

En plus, c'est même pas ma spécialité la régulation richesse (c'est celle de ma voisine de bureau) ; moi je fais le pilotage de l'injection

Merci pour tes très intéressantes explications !!