Debridage 1050 Adventure

Une petite info que je tiens de mon concess il y a quelques jours :

à la réception de leur 1050 de démo début de cette année, il ont pu charger une carto "full" 125 cv......puis quelques jours après, carto plus disponible sur la valise KTM, l'usine l'a retirer entre temps (logique, ça aurait fait une concurrence direct à la 1190....)

Il y aurai donc officiellement deux carto pour la 1050 : la normale 95 cv et la bridée pour permis a2 à 45cv.... tous ce joue donc sur l'électronique....

D'ailleur au vu de ces courbes : 



on comprend le bridage direct au environ de 6500 tr/min de la 1050.... et on devine que la courbe a bien envie de continuer a monter (du moins jusqu'au rupteur à 8500 tr...

Avez vous déja entendu parlé de cette carto 125cv, et si oui sur quoi joue t'il pour limiter les perfs... uniquement sur les pap secondaire...ou aussi les les papilllons principaux.... 

Car si cela ne joue que sur les secondaire (comme du bon vieux temps de nos 990), il n'y aurait qu'a les virer pour libérer la bête, quitte à perdre un peu de souplesse.

Votre avis sur le truc, je fais appel au spécialiste des cartos....

Intéressant ton post.

Je viens de fouiller sur le net... je n'ai rien trouvé....

Appel à l'équipe 

Je ne suis pas un spécialiste, mais à la vue de la courbe ...

Il semblerais que oui , elle est bridé , plutôt 2 fois qu'une même.

Faudrait aussi savoir d'où sort cette courbe d'ailleurs, est'elle fiable ?? 

Je delocaliserais bien supermotard en Auvergne mais pas sur qu'il soit 

D'accord ^^

Et ton concess  , il en a fait quoi de la demo en 125 ch ?? Il est fiable ?

Non , parce que paraît qu'au fin fond de l'Autriche ... Des 1050 avec un 

Un rupteur poussé à 10 000 sortant plus de 140 ch gambaderaient 

Gentiment sur les pistes 

En ce qui concerne les paps, pas sur que tu en trouves une deuxième 

Paires sous les premiers ;). ??

amcam a écrit:Une petite info que je tiens de mon concess il y a quelques jours :

à la réception de leur 1050 de démo début de cette année, il ont pu charger une carto "full" 125 cv......puis quelques jours après, carto plus disponible sur la valise KTM, l'usine l'a retirer entre temps (logique, ça aurait fait une concurrence direct à la 1190....)

Il y aurai donc officiellement deux carto pour la 1050 : la normale 95 cv et la bridée pour permis a2 à 45cv.... tous ce joue donc sur l'électronique....

Pas étonnant, le comparatif des courbes 1190 / 1050 me faisait dire dès la sortie de cette dernière que la 1050 était bridé à la seule fin de satisfaire le A2, et qu'il pourrait probablement faire dans les 130 cv !

gentil a écrit:Je ne suis pas un spécialiste, mais à la vue de la courbe ...

Il semblerais que oui , elle est bridé , plutôt 2 fois qu'une même.

Faudrait aussi savoir d'où sort cette courbe d'ailleurs, est'elle fiable ?? 

Je delocaliserais bien supermotard en Auvergne mais pas sur qu'il soit 

D'accord ^^

Et ton concess  , il en a fait quoi de la demo en 125 ch ?? Il est fiable ?

Non , parce que paraît qu'au fin fond de l'Autriche ... Des 1050 avec un 

Un rupteur poussé à 10 000 sortant plus de 140 ch gambaderaient 

Gentiment sur les pistes 

En ce qui concerne les paps, pas sur que tu en trouves une deuxième 

Paires sous les premiers ;). ??

Pour la fiabilité de mon concess sur ses dire, je n'ai pas de doute (après 125 cv ou 120 ou 130 on s'en fou un peu, ce qui est sur c'est que si leur becane était passé au banc on verrait surement la courbe continué à grimper mais en se détachant de la courbe de la 1190....logique, cylindrée oblige + cornet d'admission plus long sur la 1050 (pour avoir une souplesse à bas régime) + volant d'inertie qui ,il parait, serait un peu plus lourd que pour la 1190....

Mais quand même la castration est flagrante !

Pour la courbe, celle ci est pêchée sur internet, mais j'avais vu la même dans un moto journal ou il passe eu même dans des essais détaillé la moto sur banc.

En attendant ça ne fais pas avancer le schmilblik....

La 1050 de mon concess est partie en vente comme moto de démo....maintenant je ne sais pas ce qu'il en sera quand il rebrancherons la valise sur la bécane lors d'un entretien ....

Pour les paps, je pensai bien qu'il y en avait deux paires comme c'est très souvent le cas pour les bécanes moderne, et que c'est cette deuxième paire de paps qui permettrai de castré la bécane à 48 cv (a2).... et peut être aussi à 95cv.

Y a pas un ride by wire sur les derniers LC8?

AT Benoit a écrit:Y a pas un ride by wire sur les derniers LC8?

Ben si, c'est ça l'angoisse, du bon vieux temps des câbles sans tout ces anti pati machin truc, c'était plus simple !!! 

Je te jure, il nous ont fait des 990 bien caractériel de 115 cv sans tout ce brol électronique, et là avec 95 malheureux petit chevaux, tu as la totale...il parait qu'il ont même mis ça sur la nouvelle 690 duke....enfin faut vivre avec son temps....

Je demandais ça car du coup, des papillons secondaires sont inutiles, puisque les principaux sont -déjà- pilotés électroniquement.

AT Benoit a écrit:Je demandais ça car du coup, des papillons secondaires sont inutiles, puisque les principaux sont -déjà- pilotés électroniquement.

Je ne suis pas spécialiste...loin de là, mais de ce que j'ai pu en lire, des papillons secondaires servirait aussi (et ce serait leur fonction première sur les motos en full : adventure / sdr) à réguler le flux d'air d'admission. Une histoire de pression / contre pression....

En gros lorsque la soupape d'admission est ouverte, la colonne d'air présente dans les cornets s'engouffre vers le cylindre aspirée par la descente du piston jusqu'a ce que la soupape se ferme d'un coup, et là le flux d'air butte sur la soupape et remonte le cornet, pour ensuite être de nouveau aspirée etc, etc.... il y a donc un flux permanent d'aller et retour dans les cornets d'admission, le tout étant de bien coordonner le flux avec l'ouverture des soupapes d'admission, le mieux étant que le flux remontant qui à fait demi tour en ayant remonté jusqu'a la baa se retrouve face à une soupape ouverte pour s'engoufrer dans le cylindre, d'ou meilleur remplissage...

Et donc d'après moi c'est là qu'interviendrait les papillons secondaire dans les régime intermédiaire afin de bien réguler ce flux. Par contre en charge maxi (gaz ouvert en grand, et régime qui monte vers le rupteur il me paraitrait logique que les papillons restent ouvert à 100 % (c'est d'ailleur ce qui se faisait sur les 990 via tuneecu lorqu'en france vous vouliez faire passez une moto bridée à une full...qu'un spécialiste  carto me reprenne si je me gourre...)

Le bridage artificiel viendrai donc de là selon moi, les solutions serai d'avoir cette fameuse carto 125cv...mais plus disponible chez ktm apparement, ou de pouvoir bidouiller un truc obligeant les paps secondaire à rester ouvert en grand (soit les virer, soit voir comment il sont alimenté et travailler de ce coté en ayant une solution de replit....because garantie...)

Voilà l'état de ma réflexion à l'heure actuelle.....

Un peu de lecture pour ne pas mourrir idiot (j'en déduit que effectivement il y aurait bien une fermeture commandée des paps secondaires par l'injection....mais les virer risque d'entrainer un moteur trop brutal dans les bas régime...)

http://www.educauto.org/sites/www.educauto.org/files/file_fields/2014/04/18/dossier_technique_injection_motocycle.pdf

Un peu de lecture pour ne pas mourrir idiot (j'en déduit que effectivement il y aurait bien une fermeture commandée des paps secondaires par l'injection....mais les virer risque d'entrainer un moteur trop brutal dans les bas régime...)

http://www.educauto.org/sites/www.educauto.org/files/file_fields/2014/04/18/dossier_technique_injection_motocycle.pdf

Et ici aussi (voir le graph notement page 16)

http://www.okapi38.com/okapi/divers/pdf/injection_moto.pdf

La 1050 n'est pas à proprement parler "bridée" puisqu'elle est vendue pour un puissance maxi de 95 cv partout dans le monde.
C'est un positionnement stratégique (que je n'ai jamais vraiment compris mais je ne suis pas directeur marketing) lié aux permis A2 avec la puissance maxi ne devant pas excéder 2 fois la puissance bridée mais aussi sans doute pour cibler une clientèle ne souhaitant pas disposer d'une moto de 150 cv bridée par la suite alors que pour leur usage les 95 cv sont amplement suffisants.
Avec l'électronique, tout ou presque devient possible et il est probable que la 1050 soit en capacité de délivrer plus que les 95 cv, donc pourquoi pas une carto 125 cv en effet.
Là où je suis plus dubitatif, c'est sur l'intérêt pour KTM de développer une telle carto pour cette moto puisque qui dit développement, dit temps et argent et le but m'échappe puisqu'il serait contraire à celui de départ.

barbaduke a écrit:
Là où je suis plus dubitatif, c'est sur l'intérêt pour KTM de développer une telle carto pour cette moto puisque qui dit développement, dit temps et argent et le but m'échappe puisqu'il serait contraire à celui de départ.

Avec le ride-by-wire et donc un logiciel de contrôle moteur qui peut très bien être géré en "structure couple", c'est au contraire assez logique.

Avec un papillon de gaz ouvert mécaniquement ou un logiciel de contrôle moteur "classique", les entrées de toutes les carto du moteur sont en régime / position de gaz (angle papillon donné par le TPS), ou régime / pression collecteur, comme sur un 990 dans Tune Ecu. Si le pilote veut plus de couple, il ouvre plus les gaz, point.

En "structure couple", l'accélérateur ne commande qu'un potentiomètre qui donne à l'ECU une consigne de couple ; c'est ensuite à l'ECU de gérer la bonne ouverture de gaz, l'avance à l'allumage et la quantité injectée pour réaliser ce couple.
Ensuite, toutes les carto du moteur sont (non plus en régime / position de gaz mais) en régime / couple. Du coup, quand tu règles ton moteur, tu le fais sur toute la plage de couple qu'il est capable de faire, car qui peut le plus peut le moins.
Ensuite, pour faire une version 47.5cv (A2), 95cv (A2 compatible) ou "full", il suffit simplement d’écrêter la consigne de couple envoyée par le potard de gaz à l'ECU, à une valeur maxi qu'on souhaite satisfaire (47.5cv / 95cv, etc...).

Autrement dit, dans une MAP 47.5cv, tu as tous les points de fonctionnement et réglage pour aller jusque 95cv... seulement, l'ECU fait en sorte de ne pas y aller, et il n'y a entre les 2 MAP qu'une bête table "couple maxi fonction du régime" qui diffère.

Prowler a écrit:

barbaduke a écrit:
Là où je suis plus dubitatif, c'est sur l'intérêt pour KTM de développer une telle carto pour cette moto puisque qui dit développement, dit temps et argent et le but m'échappe puisqu'il serait contraire à celui de départ.

Avec le ride-by-wire et donc un logiciel de contrôle moteur qui peut très bien être géré en "structure couple", c'est au contraire assez logique.

Avec un papillon de gaz ouvert mécaniquement ou un logiciel de contrôle moteur "classique", les entrées de toutes les carto du moteur sont en régime / position de gaz (angle papillon donné par le TPS), ou régime / pression collecteur, comme sur un 990 dans Tune Ecu. Si le pilote veut plus de couple, il ouvre plus les gaz, point.

En "structure couple", l'accélérateur ne commande qu'un potentiomètre qui donne à l'ECU une consigne de couple ; c'est ensuite à l'ECU de gérer la bonne ouverture de gaz, l'avance à l'allumage et la quantité injectée pour réaliser ce couple.
Ensuite, toutes les carto du moteur sont (non plus en régime / position de gaz mais) en régime / couple. Du coup, quand tu règles ton moteur, tu le fais sur toute la plage de couple qu'il est capable de faire, car qui peut le plus peut le moins.
Ensuite, pour faire une version 47.5cv (A2), 95cv (A2 compatible) ou "full", il suffit simplement d’écrêter la consigne de couple envoyée par le potard de gaz à l'ECU, à une valeur maxi qu'on souhaite satisfaire (47.5cv / 95cv, etc...).

Autrement dit, dans une MAP 47.5cv, tu as tous les points de fonctionnement et réglage pour aller jusque 95cv... seulement, l'ECU fait en sorte de ne pas y aller, et il n'y a entre les 2 MAP qu'une bête table "couple maxi fonction du régime" qui diffère.

Oups, voilà l'avis d'un vrai connaisseur, je ne m'attendais pas à un truc aussi complexe (j'ai d'ailleur du te relire par deux fois  )

Donc d'après toi, avec ce type "d'accélérateur" ride by wire, la reponse de l'ECU intervient sur plusieurs paramètre simultanément...donc une "simple" modif sur papillons secondaire ne représenterai aucune solution. Pourtant quand on voit la courbe, l'écraitage est tellement flagrant, on croirai voir quelqu'un qui accélère puis qui stabilise.
Ce qui me faisait dire qu'il n'agissait que sur les paps secondaire, c'est d'abord la simplicité (juste une table de différence entre une 47.5 / 95 voir 125 cv), et que le reste de l'injection et du réglage de l'avance a l'allumage se faisait automatiquement par adaptation de l'injection par l ECU (moins d'air, moins d'essence, montée en régime plus lente etc, etc....)

Je serai curieux de voir quand même le mouvement des paps à ce fameux régime de 6500 tr/min... pas facile à voir, je pensai peut être faire une mesure au voltmètre sur la commande du servo moteur pour analyser son fonctionement, mais à l'arret est ce que cela va reflêter quelques chose ....pas sur (pas de rapport engagé, pas d'ouverture en grand trop longtemps car direct au rupteur etc, etc....)

Je serai curieux d'en parlé au mécano de ma concess si je le croise ce we (il font porte ouverte, et vin chaud  )

Toujours à l'écoute de vos avis,

merci.

Intéressante explication qui cependant ne met pas en avant l'intérêt de l'existence d'une carto allant jusqu’à 125 cv.
Le couple se travaille tout aussi bien sur celle de 95 cv retenue par KTM, alors ma question reste entière et sans réponse : pourquoi auraient-ils développé aussi une carto 125 cv pour une moto prévue pour n'en délivrer que 95 ?
Ils ne pourraient jamais l'utiliser officiellement s'ils veulent garder la possibilité d'homologué la 1050 pour les A2, alors à quoi bon ?

A mon avis, cette carto qui existe bien (puisque injectée par mon concess)...mais qui n'existe plus, à peut être étée dévellopée pour essai avant commercialisation en masse de la 1050.... ou peut être à être vendue comme option..... j'ai jeter un coup d'oeil au prix de l'option purement sofware du mode offroad : 280 euros !!! il ne s'embête pas pour du soft !!! Donc option potentielement rentable....
D'un autre coté, il n'y a pas que le marché europeen et son système de permis a2, il y a aussi les autre continents, qui bénéficierai peut être eux de cette options.
Car d'un point de vue purement mécanique, il est évident que ce moulin ne perd pas 55 cv juste par une perte de 150 cc, c'est en grande partie software.

Bizarre aussi que des préparateur comme dynojet avec par ex un power commander ne propose rien pour la 1050 (marché trop restreint, ou éffectivement action de l'ecu sur les paps secondaire, qui si je ne dis pas de bêtise ne sont pas commandé par le power commander pour la 1190, ou l'on reprend les infos des sondes lambda, t° d'air, et on insère le bidule dans le circuit des injecteurs, puis c'est tout....ce qui me fait dire que sur la 1190 l'ouverture des paps ne dépendrai que du régime et de la rotation de la poignée....)

Débat en cours  ....

Je n'en sais rien et n'émets que doutes et hypothèses sur cette carto 125 (à laquelle pour être franc je ne crois pas ).

Par contre je n'ai jamais vu 30 cv proposés en option, mais l'idée est intéressante ;-)


Dis moi, tu ne serais pas un peu Lépidoptérophile ? ;-)

Attend, il faut que j'aie chercher mon dictionnaire, puis je te dis ce qu'il en ai.... mais c'est vrai qu'aujoud'hui j'ai pas pris la p'tite pillule rose.... 

Bon voilà google est mon amis... si je suis collectionneur de papillons.... d'ailleur j'ai tjrs ceux de la smt dans la cave 

amcam a écrit:
Donc d'après toi, avec ce type "d'accélérateur" ride by wire, la reponse de l'ECU intervient sur plusieurs paramètre simultanément...donc une "simple" modif sur papillons secondaire ne représenterai aucune solution.

J'ai pas l'impression qu'il y'ai de papillons secondaire sur la 1050 :
Cf. Adventure / modèle 2015 / 1050 EU / sous-sytème 41 : http://sparepartsfinder.ktm.com/Page.aspx
Dans la mesure où il y'a un ride-by-wire, donc que les papillons principaux SONT pilotés par l'ECU, il n'y a PAS besoin de papillons secondaires.

barbaduke a écrit:Intéressante explication qui cependant ne met pas en avant l'intérêt de l'existence d'une carto allant jusqu’à 125 cv.
Le couple se travaille tout aussi bien sur celle de 95 cv retenue par KTM, alors ma question reste entière et sans réponse : pourquoi auraient-ils développé aussi une carto 125 cv pour une moto prévue pour n'en délivrer que 95 ?
Ils ne pourraient jamais l'utiliser officiellement s'ils veulent garder la possibilité d'homologué la 1050 pour les A2, alors à quoi bon ?

La bonne question, ce serait plutôt de savoir pourquoi ils auraient développé UN MOTEUR POUVANT FAIRE 125cv pour une moto prévue pour n'en délivrer que 95 ? Ca ça coute cher...
A partir du moment où le moteur est dimensionné pour faire 125cv gaz en grand, on le met au point du ralenti jusqu'à gaz en grand ; en plus, ça coute pas plus cher. Après, que tu veuilles en tirer 47.5cv, 95cv, 125cv, c'est juste une bête courbe à modifier, ça coute peau de balle.

Et puis, la limitation à 47.5cv ou 95cv (=47.5cv x 2), c'est purement une réglementation européenne , qu'en est-il des marchés US, asiatiques, moyen orient, Amérique du Sud, etc...? N'est-il pas judicieux de proposer sur des marchés moins "riches" que l'Europe de proposer une 1050 moins chère à 125cv, plutôt qu'une 1190 à 155cv, nettement moins abordable ?

Prowler a écrit:

amcam a écrit:
Donc d'après toi, avec ce type "d'accélérateur" ride by wire, la reponse de l'ECU intervient sur plusieurs paramètre simultanément...donc une "simple" modif sur papillons secondaire ne représenterai aucune solution.

J'ai pas l'impression qu'il y'ai de papillons secondaire sur la 1050 :
Cf. Adventure / modèle 2015 / 1050 EU / sous-sytème 41 : http://sparepartsfinder.ktm.com/Page.aspx
Dans la mesure où il y'a un ride-by-wire, donc que les papillons principaux SONT pilotés par l'ECU, il n'y a PAS besoin de papillons secondaires.

barbaduke a écrit:Intéressante explication qui cependant ne met pas en avant l'intérêt de l'existence d'une carto allant jusqu’à 125 cv.
Le couple se travaille tout aussi bien sur celle de 95 cv retenue par KTM, alors ma question reste entière et sans réponse : pourquoi auraient-ils développé aussi une carto 125 cv pour une moto prévue pour n'en délivrer que 95 ?
Ils ne pourraient jamais l'utiliser officiellement s'ils veulent garder la possibilité d'homologué la 1050 pour les A2, alors à quoi bon ?

La bonne question, ce serait plutôt de savoir pourquoi ils auraient développé UN MOTEUR POUVANT FAIRE 125cv pour une moto prévue pour n'en délivrer que 95 ? Ca ça coute cher...
A partir du moment où le moteur est dimensionné pour faire 125cv gaz en grand, on le met au point du ralenti jusqu'à gaz en grand ; en plus, ça coute pas plus cher. Après, que tu veuilles en tirer 47.5cv, 95cv, 125cv, c'est juste une bête courbe à modifier, ça coute peau de balle.

Et puis, la limitation à 47.5cv ou 95cv (=47.5cv x 2), c'est purement une réglementation européenne , qu'en est-il des marchés US, asiatiques, moyen orient, Amérique du Sud, etc...? N'est-il pas judicieux de proposer sur des marchés moins "riches" que l'Europe de proposer une 1050 moins chère à 125cv, plutôt qu'une 1190 à 155cv, nettement moins abordable ?

A force de fouiller on va finir par comprendre...

Pour ce qui est de la "secondary air valve" comme écrit sur le repère du schéma électrique (M21) cela prouverait bien l'existance de ces papillons secondaire (commandée en direct par l'ECU.... c'est là que je voudrais faire une mesure au voltmètre...)

D'ailleur la reference de la rampe d'injection complète est la même pour la 1050 et la 1190 (logique : économie d'échelle comme pour beaucoup d'autre élément sur ces bécanes), à savoir ref KTP 60341001000...

Par contre ce qui diffère c'est les cornets d'admission plus long que sur la 1190 (ou ils font tous les deux 10 cm), sur la 1050 pas d'info sur la longueur mais longueur différente pour le cylindre av et ar.

La reférence de l'ECU est différente aussi (ça on s'en serait douté)....gestion différente.

Y aurait il une troisème ref d'ECU pour d'autre continent.... thats the question ???.....


Donc on en revient à mis a part la longueur des cornets favorisant les bas régime, à juste une différence d'ECU entre 1190 et 1050

amcam a écrit:

Pour ce qui est de la "secondary air valve" comme écrit sur le repère du schéma électrique (M21) cela prouverait bien l'existance de ces papillons secondaire (commandée en direct par l'ECU.... c'est là que je voudrais faire une mesure au voltmètre...)

C'est la vanne du SAS (pour Secondary Air System), l'injection d'air à l'échappement pour la pollu.

Juste. Je n y pensais plus à celle là. ....