Discussions autour notice utilisation Tune Ecu

J'ai ma 500 EXC en commande je vous dirais si ça peu fonctionner

Bonjour à tous,

Quelqu'un pourrait me dire ou se trouve la prise diagnostique sur le 690 duke 3?
J'ai fais une recherche mais rien trouvé...

Merci!

kalpied a écrit:Bonjour à tous,

Quelqu'un pourrait me dire ou se trouve la prise diagnostique sur le 690 duke 3?
J'ai fais une recherche mais rien trouvé...

Merci!

sans doute sous la selle comme sur SMC et 990...

sur les duke et sm elle est sous la selle effectivement mais souvent planquée dans le cache latéral gauche il faut fouiller entre les tubes de la boucle AR







message édité juste pour fêter le retour du bouton

supermothard a écrit:sur les duke et sm elle est sous la selle effectivement mais souvent planquée dans le cache latéral gauche il faut fouiller entre les tubes de la boucle AR

En effet, bien planqué, j'ai dû démonter le cache gauche.
Merci!

Après reformatage de mon PC portable, j'ai réinstallé TuneEcu. J'ai eu des problèmes car j'avais mis plusieurs TuneEcu (et sa dll associée) à différents niveaux de l'arborescence.
Je m'en suis rendu compte, car lorsque je lançais TuneEcu depuis un disque externe (branché en USB sur le PC), c'était Ok; par contre impossible de lancer le TuneEcu installé sur le disque dur du PC.
Du coup, j'ai viré les TuneEcu en trop et gardé qu'un seul TuneEcu. Et ça marche.
J'ai essayé de reproduire le défaut, mais comme je n'avais pas noté la postion exacte des différents TuneEcu (quand ça plantait), je n'ai pas réussi à reproduire le problème.

Et pour corser le tout, j'avais aussi oublié qu'il fallait que l'écran du PC soit en résolution minimale de 1024x576. Ca m'apprendra à ne pas relire les recommandations!!

Mon épouse vient d'avoir un ordi portable, j'en ai donc profité pour y installer tune ecu + les drivers qui vont bien.. , désormais ce sera beaucoup moins laborieux qu'avec mon UC..

Bref la version du tune ecu que j'ai téléchargé est differente de celle que j'avais , avec des apllications nouvelles...donc voici mes questions:

1-dans la partie test il ya trois petits cadrans sur la gauche a quoi correspond le dernier, en bas?, car il m'afiche 0.70 et quand je tourne la poignée d'accélérateur il se met a fond et revient a sa pisition initiale?

2-Dans ce même pavé il y a une mention "réglage du cable d'accélerateur", comment s'opère ce reglage (une fois cliqué dessus et contact coupé de la moto), et qu'engendre t il concrètement?

3-sur l'ancienne version il y a vait une ligne intitulée "réglage du ralenti" elle a disparue sur cette nouvelle version et a été remplacée par un autre intutulé , a t' elle toujours la même fonction?



Voila



merci d'avance

Pour le réglage du câble d'accélérateur (question 2):
la commande permet de forcer le moteur pas à pas (celui qui gère la position des volets au ralenti) pour qu'il mette les volets en position complètement fermée. Ceci afin de permettre de régler le "mou" du câble d'accélérateur pour la position des papillons qui nécessite la plus grande longueur de câble.

Pour les 2 autres questions, je n'ai pas TuneEcu sous les yeux et de mémoire, je ne me rappelle plus. Mais, il y aura surement des experts du soft qui ne vont pas tarder à répondre.

question1: c'est la valeur du capteur TPS.

tu clics sur reglage du cable d'accelérateur et tu lis cette valeur....elle doit etre entre 0.54 et 0.70v
le top est de regler a 0.60v..... ajuster le reglage physique du capteur pour etre a cette valeur

question 3: reglage ISCV remplace reglage controle ralenti....???

migeons a écrit:question 3: reglage ISCV remplace reglage controle ralenti....???

Idle Speed Control Valve

et??? meme fonction?

ben oui c'est juste la meme chose en anglais

migeons a écrit:question1: c'est la valeur du capteur TPS.

tu clics sur reglage du cable d'accelérateur et tu lis cette valeur....elle doit etre entre 0.54 et 0.70v
le top est de regler a 0.60v..... ajuster le reglage physique du capteur pour etre a cette valeur

Comment fait on pour ajuster cette valeur?

supermothard a écrit:ben oui c'est juste la meme chose en anglais

humm l'anglais et moi ...

nene09 a écrit:

migeons a écrit:question1: c'est la valeur du capteur TPS.

tu clics sur reglage du cable d'accelérateur et tu lis cette valeur....elle doit etre entre 0.54 et 0.70v
le top est de regler a 0.60v..... ajuster le reglage physique du capteur pour etre a cette valeur

Comment fait on pour ajuster cette valeur?

lis ça

https://www.ktmmania.net/t4226-ralenti-farfelu-ca-n-est-peut-etre-pas-grave

supermothard a écrit:ben oui c'est juste la meme chose en anglais

.......................

Quand vous récupérez des carto pour TuneEcu, c'est un fichier au format .hex ?

Quelqu'un aurait le fichier .a2L qui va avec ?



PS : le .hex contient l'ensemble des calibrations, le .a2L est lui le logiciel du soft. Quand on a les 2, on peut TOUT modifier dans le réglage, et pas seulement ce que proprose TuneEcu (mais pour ça, il faut un logiciel de mise au point moteur).

c'est bien du .hex !

les .a2l sont justement les fichiers qui doivent justifier les differences de comportement entre les differentes années mais qu'on ne voit pas puisqu'on accede uniquement aux .hex

migeons a écrit:les .a2l sont justement les fichiers qui doivent justifier les differences de comportement entre les differentes années

Pas forcément.

L'a2L, c'est le soft, c'est à dire un logiciel "vierge" qui nécessite qu'on lui renseigne les valeurs des centaines (miliers) de tables, vecteurs et constantes pour tourner. Dans cet a2l est spécifié comment sont calculées les sorties (temps d'injection, avance à l'allumage, position des papillons auxiliaires,...) en fonction des entrées (régime, TPS, pression d'admission, température d'eau, température d'air, pression atmosphérique, rapport de boite, switch embrayage, etc...), où sont stockées les données dans l'ECU, lesquelles sont sauvegardées en RAM/EEPROM, l'ordre dans lequel sont effectués les calculs, à quelle fréquence, comment sont gérées les pannes & codes défauts,etc...

Le hex, c'est la calibration, c'est à dire juste la liste des tables, vecteurs et constantes avec les valeurs dédiées à un réglage (donc pour un type de machine et un ou des milésimes : par ex. la 990 SMR carto France 106cv Euro3 mod. 2012). C'est "juste" une liste de (centaines, milliers de) noms et de valeurs.

En gros, le soft c'est une liste de formules de calcul. La calibration, c'est un énorme tableau Excel avec plein de valeurs de coefficients à utiliser dans les formules.



Les deux fichiers sont appairés dans un sens ; un fichier .hex (calibration) est lié à un a2L (soft). Tu ne peux pas utiliser une calibration qui ne correspond pas au soft (sinon, tu vas te retrouver avec des tables en trop ou manquantes, des tables ayant pas le bon nom, la bonne adresse dans l'ECU, etc...). Enfin, ça se fait... mais c'est un gros boulot !
Mais tu peux très bien avoir le même soft sur tout un tas de machines différentes (et même d'un 125cc mono à un 1200cc twin si le soft est un peu modulable), simplement en changeant les valeurs de la calibration du hex associé. Tu peux aussi changer complètement le réglage, et donc le comportement moteur en gardant le même soft, juste en changeant la calibration : c'est le boulot d'un metteur au point.
Changer une calibration, ça se fait en 5 minutes (enfin, si on a 2 ou 3 valeurs à modifier). Changer un soft, c'est un gros boulot de plusieurs semaines (définition des algorithmes dans un langage compréhensible facilement -Matlab Simulink en général-, codage en code C, intégration dans un calculo, etc...) ; c'est le boulot des ingé. conception soft, des codeurs, des intégrateurs, du fournisseur d'ECU...



Quand vous changez des choses sous TuneEcu, en fait, ça modifie ;
- soit des valeurs temporairement stockées en mémoire EEPROM qui ne sont pas dans le .hex mais propre à chaque moto individuellement (genre l'apprentissage de la position fermée du TPS),
- soit certaines valeurs du .hex qui sont autorisées en écritures (table d'avance, de temps d'injection, de position des papillons auxiliaires), mais ces tables sont très limitées.
En pouvant éditer le hex intégralement (mais pour ça, il faut le a2L ET comprendre comment est conçu le soft et réalisée la calibration), tu peux TOUT changer. ;-)

dois je comprendre que lorsque l'on change le hex via tune écu, le a2l re-modifie la plupart des valeurs via les auto adaptatifs?....rendant l'intervention un peu inutile!

j'ai lu le long post de chevaliernoir sur un autre fofo.....super interressant!!

en gros c'est:
-garder sondes O2, SAS et PAP auxiliaire
-regler le TPS a 0.60v
-essayer de peaufiner la carto des pap aux. uniquement
-eventuellement shunter le SAS pour avoir une injection d'air en permanence

migeons a écrit:dois je comprendre que lorsque l'on change le hex via tune écu, le a2l re-modifie la plupart des valeurs via les auto adaptatifs?....rendant l'intervention un peu inutile!

Non.

En fait, les auto adaptatifs, c'est à dire des valeurs que le soft change de lui même sont très rares (apprentissage liés à la sonde lambda, éventuellement apprentissage de la position fermée du TPS ou de la régul ralenti). A mons avis, y'a pas plus d'une dizaines de valeurs de ce type dans un soft moto essence.

En revanche, tu as des miliers de valeurs de calibration -qui sont écrites une fois pour toute avec le .hex (sauf à les modifier via TuneEcu quand c'est possible)- qui permettent de concevoir un réglage pour tout un tas de moteurs/machines différentes avec le même soft (par ex, il y'a fort à parier que tous les LC8 de la gamme d'une même année -voir de plusieurs- ont le même soft ou presque, mais simplement pas du tout les mêmes réglages de calibration).
Dans ces miliers de valeurs, certaines sont directement accessibles via TuneEcu (ou autre) pour pouvoir être modifiées, mais la plupart sont simplement masquées et tu ne pourras pas les modifier.

ok!
et t'es d'accord avec ça?:

migeons a écrit:j'ai lu le long post de chevaliernoir sur un autre fofo.....super interressant!!

en gros c'est:
-garder sondes O2, SAS et PAP auxiliaire
-regler le TPS a 0.60v
-essayer de peaufiner la carto des pap aux. uniquement
-eventuellement shunter le SAS pour avoir une injection d'air en permanence