Régulateur: comment le contrôler/vérifier

Un sujet très intéressant trouvé sur moto station
COMMENT IDENTIFIER ET REGLER
SON PROBLEME DE REGULATEUR



Pour rappel, la production de courant est assurée par l'alternateur.
Comme son nom l'indique, il produit du courant alternatif (comme celui du secteur).

Etant donné que le circuit de la moto nécessite une batterie pour le démarrage du moteur et la fourniture de courant lorsque le moteur – donc l'alternateur - ne tourne pas, et que cette batterie ne fonctionne qu'en courant continu, il faut "redresser" le courant alternatif pour le transformer en courant continu.
Ce rôle est dévolu au redresseur-régulateur (R/R).

Ce n'est pas un rôle facile, car la tension délivrée par ce type d'alternateur (*) est fonction
- entre autres - du régime moteur, et que cette tension peut largement dépasser 100 volts à haut régime.

Le R/R doit donc transformer du 100-110 V alternatif en 14-15 V continu.

C'est un problème qui est assez difficile à résoudre, et vraiment pas, mais alors vraiment pas du tout du genre "yaka".

Le rôle de la batterie est important aussi, car elle sert d'"amortisseur" entre ce que débite l'alternateur et la demande du circuit électrique à chaque instant.

Le trio alternateur-R/R-batterie fonctionne en fait comme un ensemble dont tous les éléments sont interdépendants les uns des autres.

Alors ? Batterie à plat en roulant, le moteur coupe brutalement ...
Qu'est-ce qui ne va pas ?

En premier lieu, se dire que ça peut très bien ne pas venir du R/R.



1/ Contrôle du bon état, de la propreté, et du serrage correct des connexions suivantes :

- les bornes de la batterie : elles doivent être propres, et serrées, mais pas trop pour ne pas écraser les bornes de la batterie (en alliage de plomb), ce qui risque de les fendre.
- la masse principale du faisceau électrique sur le cadre (sur la droite du cadre, à la hauteur de la fixation supérieure de l'amortisseur AR).
- La prise multifiche du R/R : oxydation, fiches un peu lâches, traces de chauffe (généralement due à une connexion ou un branchement desserré ou oxydé)
- La prise multifiche de l'alternateur (3 fils jaunes, au-dessus de l'embrayage) : idem
- Le fusible principal : accolé au relais de démarreur, près de la batterie. Contrôler le bon enfichage du fusible, et les connexions des gros câbles sur le relais.
A noter que TOUT le courant fourni à la totalité du circuit électrique de la moto passe par ce fusible ...

C'est tout pour le circuit de charge proprement dit, mais si les difficultés de démarrage subsistent, vérifier aussi l'arrivée du câble sur le démarreur (vérifier le bon état du capuchon en caoutchouc, et surtout le remettre soigneusement en place), et le bon serrage des vis de fixation du démarreur (le retour à la masse se fait par ces fixations).


2/ Si le malaise se confirme, vérifier la charge de la batterie.

Pour ce faire, il faut se munir d'un voltmètre.
Un petit multimètre à 10 ou 12 € acheté en grande surface convient très bien (on n'est pas à
1/10 de volt près), le régler sur l'échelle 0-20A, et le brancher aux bornes de la batterie, contact coupé.
La tension relevée indiquera l'état de charge de la batterie selon le tableau suivant
(source : Yuasa Europe > Home) :

Etat de Batterie Batterie
charge scellée conventionnelle
100% 13.0v 12.6v
75% 12.8v 12.4v
50% 12.5v 12.1v
25% 12.2v 11.9v
0% 12.0v ou moins 11.8v ou moins



3/ Si la batterie est faible, la première chose à faire est de la recharger.

Comment recharger la batterie ?
Pas en roulant (si possible), mais avec un chargeur.
Et pas (si possible) avec un chargeur "auto" qui va la charger trop fort en intensité, mais avec un chargeur adapté aux petites batteries de nos motos.

Exemple parmi d'autres : l'Optimate de TecMate International S.A. En vente chez les motocistes et les accessoiristes moto Prix : 55 à 60 €).

Si l'on ne dispose que d'un chargeur "auto", intercaler - en série - dans le circuit l'un des filaments d'une ampoule "code/phare" pour limiter l'intensité de charge.

4/ Si au bout de 5 ou 6 jours (au repos, sans rouler), on constate que la batterie ne tient pas la charge (si elle est à 75% ou moins), la remplacer.

Quel type de batterie acheter ?

Important : Il faut remplacer une batterie conventionnelle (bouchons) seulement par une batterie conventionnelle, et une batterie scellée seulement par une batterie scellée.

Se méfier, donc, sur une moto achetée d'occasion, au cas où la batterie d'origine à bouchons aurait été remplacée par une batterie scellée (aucun intérêt), ou l'inverse (pas vraiment le truc à faire ... ).
 dans le premier cas, la batterie scellée sera toujours sous-chargée (il manque un volt)
 dans le deuxième cas la batterie conventionnelle sera régulièrement rechargée avec un volt de trop, et elle va chauffer et l'électrolyte s'évaporer rapidement (et il faudra refaire souvent le niveau ... avec de l'eau distillée, jamais d'acide !).


Ne se fier qu'au type de batterie monté d'origine.

5/ Si la batterie tient la charge et que toutes les connexions sont correctes, on va en dernier lieu soupçonner le régulateur (R/R).

Il faut savoir que les R/R peuvent lâcher de deux façons :
- soit ils se coupent (partiellement le plus souvent),
- soit ils se mettent en court-circuit.

5.1 Si le régulateur coupe :

Dans le premier cas (le plus courant), le R/R ne laisse plus passer ce qui serait nécessaire pour alimenter normalement le circuit, et la batterie, pas ou insuffisamment rechargée, s'affaiblit peu à peu.
Généralement, on ne s'en aperçoit que très (trop) tard : en roulant, le moteur cale à bas régime parce que l'allumage ou l'injection "décroche", et la batterie - vide ou presque, est incapable d'alimenter le démarreur.
3 solutions possibles :
- [se faire] pousser, en seconde, assez vite pour que l'alternateur se remette à débiter (environ 3000 t/m), et ... NE PLUS descendre en-dessous de ce régime sous peine de caler à nouveau (remonter le ralenti).
- trouver un (bon) copain qui a exactement la même batterie (une autre VFR ?), et échanger les batteries : la batterie vide sera rechargée sur la machine dont le R/R est en état, et celle dont le R/R est H.S. pourra continuer à rouler sur la charge de l'autre batterie.
- on peut aussi essayer de trouver à faire recharger sa batterie, et pouvoir repartir.
Bien sûr, c'est du dépannage et pas de la réparation, mais ça peut permettre de rentrer !

Il m'est arrivé de revenir de Valence (26) à Pontoise (95) avec un R/R H.S. (12,1 V de tension de charge ...) après avoir fait recharger ma batterie.
Bien entendu, tous feux éteints (appel de phare => le moteur coupe !), ralenti réglé à 3000 t/m, trouver une pente pour redémarrer avant de couper le moteur, etc ... Un peu stressant, mais ça a marché !

5.2 Si le régulateur se met en court circuit : (rare, mais ça s'est vu)

C'est plus grave : des éléments du R/R sont en court-circuit.

Là, la batterie peut recevoir les 100 ou 110 volts que produit l'alternateur, et cela peut très bien être soit du courant redressé (continu) soit du courant peu ou incomplètement redressé.

Les symptômes : claquage des ampoules de tableau de bord, éclairage variant "brillamment" sur un coup de gaz ...
Et dans ces conditions, la batterie va carrément faire la g..., elle peut même aller jusqu'à chauffer au point de recracher son acide. On imagine facilement les dégâts !

La seule solution :
- Laisser reposer la batterie (au moins une heure),
- Débrancher la prise multibroches du R/R pour mettre le R/R et l'alternateur hors-circuit (l'alternateur n'en souffrira pas),
- essayer de recharger la batterie en espérant qu'elle n'ait pas trop souffert et veuille bien accepter la charge, et essayer de rentrer sur la charge de la batterie.

La charge, et essayer de rentrer sur la charge de la batterie.

6/ Comment contrôler le redresseur-régulateur :

Une chose FONDAMENTALE :
il ne faut JAMAIS débrancher la batterie pendant que le moteur tourne.
C'est un excellent moyen pour déglinguer un redresseur-régulateur, et ça n'est pas vraiment ce qu'on cherche à faire !

6.1 Mesurer
Reprendre le petit multimètre cité plus haut, et le rebrancher aux bornes de la batterie.
N.B. Les valeurs ci-dessous ne sont valables qu'avec une batterie bien chargée.
N.B. Les valeurs ci-dessous ne sont valables que si le ventilateur du radiateur ne tourne pas.
S'il démarre, couper le moteur et laisser refroidir.
N.B. Aucun consommateur électrique (éclairage, poignées chauffantes, etc ... ) ne doit être en fonction.

6.2 Tester le démarrage
Démarrer le moteur, tous feux éteints.
Augmenter graduellement le régime moteur.
A 5000 t/m, on doit avoir 13,5 V (au moins) à 16 V (au plus) aux bornes de la batterie.
S'il y a moins de 13,5 V, le R/R est H.S. : composant(s) coupé(s).
S'il y a plus de 16 V, le R/R est H.S. : composant(s) en court-circuit.


7/ Comment remplacer le redresseur-régulateur :


(*) Il s'agit d'un alternateur dit "à aimants permanents". Ce type d'alternateur est constitué d'un rotor (l'"inducteur") portant des aimants, et qui tourne dans ou autour d'un stator (l'"induit)".
Le stator comporte des bobinages dans lesquels le déplacement des aimants en rotation induit un courant électrique que l'on recueille à la sortie de l'alternateur.
Principal avantage : encombrement, poids et coût de fabrication réduits. De plus, sa forme en "galette" se prête particulièrement bien à un montage en bout de vilebrequin.
Principal inconvénient : régulation difficile. Si la partie "redresseur" ne pose pas de problème, là partie "régulateur" doit faire face à un alternateur qui débite constamment à son maximum, à cause des aimants permanents dont le flux est évidemment fixe, et ceci quelle que soit la quantité de courant dont on a besoin à un instant donné.
L'autre type d'alternateur, dit "à inducteurs bobinés" (ex.: Honda Seven-Fifty, Yamaha 900 Diversion, ... , et la quasi-totalité des autos) ne comporte pas d'aimants permanents, mais des électro-aimants.
Il est alors bien plus facile de "réguler" la production de l'alternateur en modulant le courant qui passe dans les bobinages des électro-aimants de l'inducteur en fonction de la demande. De cette façon, l'alternateur ne produit que le courant nécessaire. Dans ce cas, le régulateur intervient pour contrôler la production à la source, et non en sortie pour "jeter" ce qui est produit en trop.
C'est une solution plus "élégante", plus fiable, plus encombrante, un peu plus lourde, mais aussi ... plus chère !

tu deviens pointu en électro méca

Bravo Aymrick... Stephane a raison, tu deviens impressionnant:lol!:

Un autre lien, avec Alter France qui vend des alternateurs et des régulateurs: ICI

pour savoir si le regul est mort s'est simple

testé le week dernier...
l'ampoule de code commence par griller
ça pue l'oeuf pourri
après ça commence a siffler très fort ( ça s'est la batterie qui en peut plus et qui vas bientot peter )
et ça fini par fumer sous la selle

autre info même avec le 950 impossible de rouler sans batterie...problème d'allumage ;o)

C'est d'ailleurs un peu beaucoup pour toi que j'ai créé ce post Lolo

mrictdi a écrit:C'est d'ailleurs un peu beaucoup pour toi que j'ai créé ce post Lolo

Fayot!

100€ le regulateur....

bon ça fait un moment que ça dure mais j'ai un probleme avec le régulateur ou en tout cas la charge....

une fois sur dix, quand je coupe le contact, je n'ai plus assez du sauce pour redemarrer....

la premiere fois que ça m'est arrivé, je redemarre avec un chargeur...puis je mesure la tesion a la batterie moteur en marche:
- au ralenti: 13,4V
- a 4500trs: 13,8V

bref...je ne comprends pas trop puis quelques jours plus tard, même symptôme!! 

je nettoies la grosse fiche marron a trois cosses (fils jaune) qui vient de l'alternateur...elle est un peu sulfatée...

quelques jours plus tard, rebelote !!!  

je regarde de nouveau et m’aperçois qu'il y a aussi une connection blanche qui vient du régulateur....

elle est un peu sulfatée aussi....je la nettoie...puis mesure moteur en marche: 14,3V  

je me dis que j'ai dû trouver la cause !!! 

finalement ce matin roulage avec roro sans soucis....ça redemarre a chaque fois....puis cette aprem' roulage avec madame et sa 390....
on fait une pause et je m'aperçois que le clignotant clignotent (CQFD) rapidement alors que les deux ampoules fonctionnent...???
bizarre....
au moment de redemarrer....BINGO! initialisation compteur et relai de démarrage qui décroche!!   

heureusement que j'avais garder les fils électriques de la dernière fois sous la selle !!  

ça commence a me gonfler cette histoire!

je ne suis pas contre changer le régulateur mais je ne suis pas persuadé que ça vienne de ça!

ma question, un regulateur peut il fonctionner par intermittence quand il est défectueux ?? ou bien c'est soit il marche soit il marche plus!?

pour ma part je trouve ta charge bonne
peut être un problème ailleur ............
 est ce que quand tu redémarres de suite ça te le fait aussi
car il se peut
que ta bat soit naze
ou
que tu ai une conso contact coupé qui te vide ta batterie

Je coupe et une fois sur dix quand je veux redémarrer de suite, pas assez de sauce!
Mais quand elle redémarre, je fais deux minutes de route et si je coupe pour redémarrer, elle redémarre au quart

Le soucis c que les 14,3V a mon avis se barre par moment et le phare et autre me vide alors la batterie en roulant

Alors c soit faux-contact soit régulateur qui par moment de met en carafe

bizarre  
vérifies le branchement de ta batterie, cosses mal serrées

J'ai vu ça en premier tu te doutes bien

pour vérifier si ton régulateur se barre de temps en temps, tu pourrais brancher ton testeur en parallèle sur ta bécane et le fixer au guidon pendant une journée de petite balade 
c'est un peu destroy comme idée mais elle peut marcher

migeons a écrit:...puis je mesure la tesion a la batterie moteur en marche:
- au ralenti: 13,4V
- a 4500trs: 13,8V ...

Mets-toi à 4500 et restes-y un moment
Si tu vois la tension redescendre, c'est que ton régulateur ne recharge plus la batterie, ta moto consommant du courant pour l'allumage, l'injection et tout le bordel des lampes.
Perso, j'avais branché un voltmètre sur la batterie et je suis parti faire un tour en vérifiant la charge.
Au départ, la batterie était chargée mais après, au fur et à mesure du trajet, la tension diminuait jusqu'au moment où il n'y avait plus assez de jus pour redémarrer par exemple

le soucis c'est que quand je teste, la tension a la batterie reste stable à 14.3V pendant tout le temps où je maintient le régime moteur puisque c'est là que ç a décidé de fonctionner....

je pense que de temps en temps le régulateur se mets effectivement en carafe et la batterie doit palier.....mais se vide...

le coup du voltmètre en roulant c'est pas con.....d'un autre coté je sais déjà ce qui va me dire!
a un moment la tension va se casser la gueu** ce qui voudra dire que c'est la batterie qui palie...

Ba elle ne reprendrait pas !?

Tu peux mettre aussi un ampèremètre entre le régulateur et la batterie pour voir la valeur du courant de charge. Il devrait y avoir quelques dizaines d'ampères.

il doit merder en permanence parce que là que j'ai fait des injections carto a la suite, un coup tuneécu me disait 12.3v....le coup d'après 12.0V.....puis 12.2V.....puis 11.9V!