Reglage Carto et Transition F-L

Hello à tous,

Petite question à tous ceux qui ont déja réalisé leur carto perso (et aux autres aussi hein, je suis pas sectaire :) ). Comment peut-on savoir s'il faut faire les corrections dans la table F ou la table L, et donc quelle table était utilisée par l'ECU ou moment ou la mesure (AFR entre autre) a été effectuée ?

F c'est la quantité et L la durée. Pas pour les macarons.

Katomeuch a écrit:F c'est la quantité et L la durée. Pas pour les macarons.

Hein ? moi pas comprendre...

Je re-up mon propre post.

J'ai bien envie de faire un test et de mettre tout à 0 sur la table de transition F-L.

Si je dis pas de betise, les données du capteur MAP ne seront donc plus prises en compte par l'ECU qui se basera uniquement sur la table F.

Je sais que le capteur MAP permet d'avoir une meilleure résolution à bas régime mais bon... Je me dis que se baser uniquement sur la table du TPS, ca revient un peu a avoir un carbu sur la moto non ?

A tout hasard, quelqu'un a déja essayé ?

Niet jamais essayé....

tu prend un peu le problème a l'envers, la table L est la base et la F le correctif. mais je suis d'accord pour dire que cette foutue table L ne facilite pas la visualisation du résultat recherché.
ex: quand j'ai fait la carto de rodage su SM monté en 690 j'ai beaucoup modifié la table L pour obtenir un AFR a peu près convenable dans les bas régimes et faibles ouvertures le résultat est une moto qui marchais totu de suite de manière satisfaisante . mais la contrepartie c'est que dans certaines phase comme la coupure des gaz le régime a du mal a redescendre , la moto est trop riche et la je sait qu'il va falloir être très fin sur la modification des paramètres pour ne pas perdre le coté onctueux et suffisamment souple du moteur aux bas régimes en retrouvant une coupure des gaz franche.

supermothard a écrit:... la table L est la base et la F le correctif. mais je suis d'accord pour dire que cette foutue table L ne facilite pas la visualisation du résultat recherché ...

Comprends plus !
Comment fonctionne la transition F/L ?
Dans la doc de TuneEcu, il est dit que tables L sont les tables d'essence pour les faibles ouvertures papillon / régime & pression d'air ...

supermothard a écrit:... ex: quand j'ai fait la carto de rodage su SM monté en 690 j'ai beaucoup modifié la table L pour obtenir un AFR a peu près convenable dans les bas régimes et faibles ouvertures le résultat est une moto qui marchais totu de suite de manière satisfaisante . mais la contrepartie c'est que dans certaines phase comme la coupure des gaz le régime a du mal a redescendre , la moto est trop riche et la je sait qu'il va falloir être très fin sur la modification des paramètres pour ne pas perdre le coté onctueux et suffisamment souple du moteur aux bas régimes en retrouvant une coupure des gaz franche.

J'ai également constaté ce phénomène de vitesse de redescente de régime en modifiant ... la table F par le biais de la correction F.
C'est vrai que c'est pas voulu mais que, à cause d'un régime qui a du mal à redescendre, le frein moteur est réduit mais surtout, on gomme l'effet on/off du LC8. Pour enrouler en duo, c'est pas mal

Capteur MAP ??? Jamais entendu parlé

Pour résumer, y'a 2 manieres d'asservir les durées d'injection :

1. Le speed-density

Methode basée sur le capteur MAP (Manifold Air Pressure) où Capteur de pression d'admission en français en relation avec les RPM. C'est la table L...

2. Le Alpha N

Methode basée sur le Capteur TPS (Throttle Position Sensor) ou on met en relation l'angle d'ouverture du papillon avec les RPM. C'est la table F

Y'a une 3eme maniere, celle qu'on a sur les KTM, qui est l'hybride de ces 2 methodes en sachant qu'elles ont chacunes des avantages et des inconvenients.

On utilise la meilleure selon la plage de regime sur laquelle on se trouve. C'est la table de transition F-L qui definit sur quelle methode l'ECU doit se baser selon le regime.

Bon ca veut quand même dire que je suis bon pour tirer un cable supplementaire a mon boitier de mesure pour recup le voltage du capteur MAP... C'est katomeuch qui va etre content

ben si ça t'aide a avancer

oué bah tu seras d'accord, c'est pas possible de regler sans mesurer...

je m'en serais bien passé mais bon, je viens de faire le plus dur, allez me plugger sur le fil existant. reste a faire le bout de prog

unityraptor a écrit:C'est la table de transition F-L qui definit sur quelle methode l'ECU doit se baser selon le regime.

Comment penses-tu que l'ECU exploite cette table de transition ?

Ici celle du SMT :


Le régime en rpm je comprends bien
Mais la deuxième ligne, que représente-t'elle ?
Position du papillon principal ?
Charge moteur ?
Pourcentage entre utilisation de la F par rapport à la table L ?

Ensuite L'ECU prend-il l'un ou l'autre, ou fait-il une moyenne entre les 2, et dans ce derniers cas dans quelle proportion ?

Avec ce principe hybride, pas simple à régler aux petits oignons ces katoches

Riton a écrit:

unityraptor a écrit:C'est la table de transition F-L qui definit sur quelle methode l'ECU doit se baser selon le regime.

Comment penses-tu que l'ECU exploite cette table de transition ?

Ici celle du SMT :


Le régime en rpm je comprends bien
Mais la deuxième ligne, que représente-t'elle ?
Position du papillon principal ?
Charge moteur ?
Pourcentage entre utilisation de la F par rapport à la table L ?

Ensuite L'ECU prend-il l'un ou l'autre, ou fait-il une moyenne entre les 2, et dans ce derniers cas dans quelle proportion ?

Avec ce principe hybride, pas simple à régler aux petits oignons ces katoches

D'après supermothard, la valeur Pos correspond a la position du TPS.

Donc tel que je le comprend, et pour reprendre ton exemple, a 1000 trs/min :

si l'angle d'ouverture du pap est inferieur a 12 alors utilisation de la table L
si l'angle d'ouverture du pap est superieur a 12 alors utilisation de la table F

Et pour compliquer le truc, je pense que la transition n'est pas nette :

si tu roules approximativement a 12% d'ouverture du pap + ou - 4% par exemple, ca va osciller tres rapidement entre l'utilisation des deux tables et donc l'injection sera un mélange des 2 méthodes.

Tout ça pour dire qu'il y a surement une zone de "floue" autour de la valeur de switch, provoquée par les oscillations.

là ou ca ce complique pour moi, c'est pour trouver la formule de conversion entre le voltage renvoyé par le capteur et les Kpa pour la pression d'admission...

Jvé devoir brancher un aspirateur sur mon entrée d'air pour generer une depression

Merci pour ta réponse, effectivement pas simple...

TuneECU en mode Diagnostique renvoie la valeur des capteurs MAP en Volts et en hPa je pense.
Ceci dit effectivement en statique comment prendre quelques points de mesure

Je suis tes travaux avec intérêts et je compte les exploiter pour reprogrammer mon 990 via un PC V + Autotune

unityraptor a écrit:... D'après supermothard, la valeur Pos correspond a la position du TPS ...

Merci unityraptor pour tes infos toujours très claires
Elles confirment ce que j'avais lu ... ailleurs, en attendant une réponse.
supermothard, pourquoi penses-tu que "Pos" de TuneEcu correspond à la position du TPS ?

Bon j'ai fini mon bout de prog et dorénavant je suis capable de mesurer le voltage du capteur MAP et y'a quand même un truc qui me plait pas des masses.

Je m'explique :

Je parlais tout à l'heure de pression d'admission mais pour être précis, le capteur MAP mesure la dépression dans le circuit d'admission d'air.

Si vous allumer tuneEcu sans demarrer le moteur, vous verrez que le capteur MAP renvoit 1000 et des bananes Hpa soit la pression atmospherique ambiante. il n'y a donc pas de dépression (d'aspiration) dans le conduit d'admission.

Si maintenant vous demarrer le moteur, en restant sur le ralenti (le papillon est donc pratiquement fermé), quand la soupape d'admission va s'ouvrir et le piston descendre, cela va créer un appel d'air dans le conduit d'admission (comme une seringue) et comme le papillon presque fermé entraine une resistance à l'arrivé d'air, la dépression dans le conduit va augmenter.

Puis quand la soupape se referme, il n'y a plus d'appel d'air et donc plus de depression et le capteur MAP va indiquer "pas de depression".

C'est la que j'ai un souci... A regime constant au ralenti, je constate de grandes variations de voltage renvoyé par le capteur qui au long du cycle moteur va capter un truc du genre :

Depression / pas de depression / depression / pas de depression... etc en corrélation avec l'ouverture / fermeture de la soupape d'admission.

d'ou une grande imprecision dans les mesures....

Sur un 4 cylindre, étant donné qu'il y a toujours un cylindre qui fait appel d'air à un instant T, le problème ne se pose pas.

En revanche, sur un mono, j'ai l'impression que le precision du capteur MAP n'est vraiment pas bonne.

Voila ce que j'ai lu : "la présence d'un gicleur de 1mm dans chaque conduit de capteur MAP,
l'éventuelle fluctuation de débit a donc déjà été pensée, mais peut-être pas suffisament..."
Ca aide ?

Bah pas suffisement, puisque moi je lis les valeurs renvoyées par le capteur MAP (donc une fois qu'il a capté la valeur de depression) et franchement, je viens de faire un tour de paté de maison, ca fluctue énormément.

Pour donner un ratio :

0 volt étant le vide absolue
2.85 volt la pression atmospherique soit env. 1000 hpa

le capteur fluctue au ralenti entre 0.7v , 1.5v et 2.2 v. même avec toutes les fonctions mathematiques de filtrage du monde, je vous laisse calculer la marge d'erreur...

Parrallelement à ça, j'ai profité de mon tour pour tester un mode TPS only (en ayant mis la table de transition à 0). Mon ralenti est un peu riche pour l'instant mais franchement, pas de comportement bizarre de la moto (au contraire même) et l'AFR est plutot propre.

Je pense que je vais continuer a creuser cette voie un petit peu.

N'est-ce pas ton afficheur qui délire ? (trop rapide pour lui pour un affichage correct)
Les valeurs, si elles étaient enregistrées, pourraient (peut-être) montrer sans problème la réalité ...

mi_ a écrit:N'est-ce pas ton afficheur qui délire ? (trop rapide pour lui pour un affichage correct)
Les valeurs, si elles étaient enregistrées, pourraient (peut-être) montrer sans problème la réalité ...

Non, le combo Arduino / afficheur est largement dimensionné pour. De plus, les valeurs (10 mesures par secondes) sont enregistrées sur la carte SD...

les variations de pression que tu enregistre sont parfaitement normales le cycle type est, partant de la pression atmosphérique une chute brutale a la pression mini ( la dépression max) puis une remontée de la pression progressive jusqu'a un point qui coincide avec la fermeture de la soupape d'admission ou la pression remonte brutalement a peut près a la pression atmosphérique voir même un peu au dessus pour repartir sur le cycle suivant .

supermothard a écrit:les variations de pression que tu enregistre sont parfaitement normales le cycle type est, partant de la pression atmosphérique une chute brutale a la pression mini ( la dépression max) puis une remontée de la pression progressive jusqu'a un point qui coincide avec la fermeture de la soupape d'admission ou la pression remonte brutalement a peut près a la pression atmosphérique voir même un peu au dessus pour repartir sur le cycle suivant .

Merci supermothard, c'est ce que je me disais, c'est logique et c'est induit par le phenomene physique (mécanique) du piston et de la soupape d'admission.

et je viens juste de percuter, en te relisant, que la valeur de depression a retenir est la valeur de depression max sur le cycle. c'est forcement comme ça que c'est interpreté par l'ECU car une moyenne des différentes valeur au cours du cycle ne voudrait strictement rien dire...

D'ailleurs, je viens de faire la modif du programme en ce sens et ca me stabilise la valeur .

Je devrais pouvoir faire des mesures

Pfff ces deux là se complètent bien, ils sont super forts en chinois....................