Reglage Carto et Transition F-L

Bon finalement, j'ai ptete trouvé une "demi" solution a mon problème.

J'ai modifié mon programme de lecture des capteurs via la prise diag (tuneECU like) pour ne lire que l'info "pression d'admission en Hpa" et pas l'ensemble des capteurs.

Ca me permet d'avoir environ 3 ou 4 raffraichissements de la valeur par seconde

le tout est enregistré dans un fichier texte que je vais pouvoir exploiter pour connaitre la valeur minimal de la pression d'admission qui devrait correspondre approximativement a mon 0.3V

Je teste ça demain

Bon, bah a priori, la valeur mlnimale que j'enregistre c'est 164 Hpa. Donc je suis bon je pense en prenant 160 comme point minimal.

On verra ce que ca donne sur les cartos

J'aime bien ce graphique, je trouve qu'il explique bien ce qui se passe (on voit bien la simultanéité) :

mi_ a écrit:J'aime bien ce graphique, je trouve qu'il explique bien ce qui se passe (on voit bien la simultanéité) :

Oui, je releve la même chose. En revanche, je suis pas du tout sur la même échelle de valeur pour le MAP ! C'est pour quelle moto ça ?

En principe, DANS un ECU, l'info pression collecteur est enregistrée à très haute fréquence (une période de 1ms), puis filtrée, par simple moyenne sur 2 tour moteurs (un cycle complet, ou sur 1 tour quand on a 4 cylindres).

Il te faut obligatoirement ;
- soit prendre l'info MAP directe via ton soft en extrayant le code de TuneEcu comme tu le fais,
- soit filtrer sur le même principe la tension capteur, et reconstruire la linéarisation.


Concernant le réglage de la carto en (régime, Pcol), je serais plutôt d'avis de ne pas trop la toucher (sauf en cas de grosse modification, notamment des AàC) : la raison en est plutôt simple.
Quand tu changes l'échappement (silencieux, ligne) ou l'admission (boite à air, filtre, longueur de pipes, etc...), à un régime et une position de TPS donnée, tu ne vas plus échapper les gaz d'échappement pareil, ni admettre autant d'air ; tu dois donc revoir la MAP f(N,TPS) en conséquence.

En revanche, la quantité d'air admise, quand tu prends en compte non pas la position TPS (en amont), mais la pression collecteur, seul ce qui est en aval du capteur a une réelle influence (soupapes, loi de levée, conduit d'admission et échappement, mais dans une moindre mesure vu qu'on ne parle QUE des faibles charge). La pression est donc (contrairement à un angle de papillon) directement l'image de la quantité d'air que tu vas admettre.

Par exemple, à un régime / position TPS donnée, si tu as une admission plus perméable, ta Pcol va augmenter, et la carto prendra naturellement en compte celà et donc la quantité d'air supplémentaire à admettre. Bien sur, ce n'est plus vrai si tu changes complètement tes lois de levées de soupapes (AàC)

Prowler a écrit:En principe, DANS un ECU, l'info pression collecteur est enregistrée à très haute fréquence (une période de 1ms), puis filtrée, par simple moyenne sur 2 tour moteurs (un cycle complet, ou sur 1 tour quand on a 4 cylindres).

Il te faut obligatoirement ;
- soit prendre l'info MAP directe via ton soft en extrayant le code de TuneEcu comme tu le fais,
- soit filtrer sur le même principe la tension capteur, et reconstruire la linéarisation.


Concernant le réglage de la carto en (régime, Pcol), je serais plutôt d'avis de ne pas trop la toucher (sauf en cas de grosse modification, notamment des AàC) : la raison en est plutôt simple.
Quand tu changes l'échappement (silencieux, ligne) ou l'admission (boite à air, filtre, longueur de pipes, etc...), à un régime et une position de TPS donnée, tu ne vas plus échapper les gaz d'échappement pareil, ni admettre autant d'air ; tu dois donc revoir la MAP f(N,TPS) en conséquence.

En revanche, la quantité d'air admise, quand tu prends en compte non pas la position TPS (en amont), mais la pression collecteur, seul ce qui est en aval du capteur a une réelle influence (soupapes, loi de levée, conduit d'admission et échappement, mais dans une moindre mesure vu qu'on ne parle QUE des faibles charge). La pression est donc (contrairement à un angle de papillon) directement l'image de la quantité d'air que tu vas admettre.

Par exemple, à un régime / position TPS donnée, si tu as une admission plus perméable, ta Pcol va augmenter, et la carto prendra naturellement en compte celà et donc la quantité d'air supplémentaire à admettre. Bien sur, ce n'est plus vrai si tu changes complètement tes lois de levées de soupapes (AàC)

cool prowler mais ne t'enfuit pas, j'ai d'autres questions

Concernant la fréquence d'échantillonage, j'arrive a mesurer toutes les 0.7 ms.

Si je suis ton explication, mettons que je vais mettre 40 ms a faire 2 cycles. j'aurais donc 40/0.7 = 57 mesures dont j'extrait la moyenne qui devient ma valeur MAP, c'est bien ça ?

Concernant l'autre point, et c'est celui qui me gene le plus : Sur le fait de toucher ou pas à la table rpm/Pcol.

Je vous prend un exemple :

Mettons que je releve via mon boitier qu'a 3500 trs/min , a un angle de TPS de 30% et une pression d'admission de 500Hpa, je suis a 14.8 d'AFR. Or, c'est une zone de pleine accélération et j'aimerais donc ramener l'AFR a 12.6.

Quelle table dois-je modifier ?

Dans ma compréhension, la table de transition F-L dit la chose suivante :



a 3500 trs/min :
- pour tout ce qui est inférieur a 57% d'ouverture de TPS, c'est la table MAP (L) qui ets utilisée en référence
- pour tout ce qui est supérieur a 57% d'ouverture de TPS, c'est la table TPS (F) qui est utilisée en référence

est-on OK sur la lecture de la table de transition ?

OK sur le fait que mes modifs n'ont pas d'impact direct sur la table MAP, mais elle est peut-être déja trop pauvre/riche à la base

ptite infos complémentaires, car j'etais de moins en moins sur concernant la lecture de la table Transition F-L

A few details that may clear things up a bit:
•The F_L switch points listed in the table are NOT in TPS percent.
•Both F and L tables are used at all times. It is just that one has priority over the other based on the switch points, and the other is far less effective.
•Ignition advance alters the readings of the wideband sensor - even when no fueling changes have been made. This is a result of changes in residual O2 in the exhaust gases due to differences in combustion efficiency and heat with changes in ignition advance.
•There is no perfect AFR/Lambda reading that gives best output and response at all engine speeds and loads. Give the engine what it wants, not what you think it wants.

Concernant le point n°1 :


The values are closer to 4 per 1% TPS, but they seem to differ a bit as you get higher or lower. There is a bit of interpolation going on.

26 is roughly 6 - 6.5% TPS, 3-4 = ~1% TPS.

Look at the engine speed where you make peak power. At roughly 1/3 of this rpm, taper the F_L Switch off to 3-4... not 0.
This allows good low rpm resolution for smooth response, still allows for reducing decel enrichment/enleanment, and moves the change-over point out of the way so that there is not a sudden change from one table to another right where you ride most.

The L (MAP) tables are more important than many realize. While difficult to work with without an eddy-current brake on a dyno, they influence fueling and ignition advance throughout the map, giving good transient response.

Changes in F or L switch points require work to the F and L tables, as well as ignition advance.

I hope this helps,

-Wayne

unityraptor a écrit:

mi_ a écrit:J'aime bien ce graphique, je trouve qu'il explique bien ce qui se passe (on voit bien la simultanéité) :

Oui, je releve la même chose. En revanche, je suis pas du tout sur la même échelle de valeur pour le MAP ! C'est pour quelle moto ça ?

Où vois-tu une échelle de valeur ? De 0 à 120 ? Et s'il s'agissait de pourcentages ?
De mémoire, je crois que j'avais pris cela sur un forum Honda mais voiture (vtec)

unityraptor a écrit:Concernant la fréquence d'échantillonage, j'arrive a mesurer toutes les 0.7 ms.
Si je suis ton explication, mettons que je vais mettre 40 ms a faire 2 cycles. j'aurais donc 40/0.7 = 57 mesures dont j'extrait la moyenne qui devient ma valeur MAP, c'est bien ça ?

C'est bien ça.
De fait, le nombre de points à moyenner va donc dépendre du régime : plus tu es haut dans les tours et moins tu auras de points.

unityraptor a écrit:
Dans ma compréhension, la table de transition F-L dit la chose suivante :
a 3500 trs/min :
- pour tout ce qui est inférieur a 57% d'ouverture de TPS, c'est la table MAP (L) qui est utilisée en référence
- pour tout ce qui est supérieur a 57% d'ouverture de TPS, c'est la table TPS (F) qui est utilisée en référence
est-on OK sur la lecture de la table de transition ?

Là malheureusement, on ne peut pas dire précisément ce qui est fait.
Est ce qu'on transite brutalement de la (L) à la (F) ?
Est-ce qu'il y'a un hystérésis de X% autour (dessous/dessus) de la carto F-L?
Est ce qu'on interpole (moyenne pondérée progressive) entre les MAP (L) (prise par ex. à 100% quand on est à 0% d'ouverture papillon, à 0% dans ton exemple quand on est à 57% de TPS à 3500tr/min) et (F) (prise par ex. à 0% quand on est à 0% d'ouverture papillon, à 100% à 57% de TPS) ?
J'aurai pour ma part un net penchant pour les 2 dernières options, mais nul ne le sait, à part chez KTM et Keihin...

Perso, ma carto F-L présente des valeurs d'ouverture papillon beaucoup moins importantes que celles que tu présentes (maxi 25%), donc on est bien plus souvent (ou on utilise en plus grande priorité selon le mode de calcul) sur la carto (F) que la (L).

Pour moi c'est fini, Je passe et vais me coucher.

Katomeuch a écrit:Pour moi c'est fini, Je passe et vais me coucher.

bonne nuit

Prowler a écrit:

unityraptor a écrit:Concernant la fréquence d'échantillonage, j'arrive a mesurer toutes les 0.7 ms.
Si je suis ton explication, mettons que je vais mettre 40 ms a faire 2 cycles. j'aurais donc 40/0.7 = 57 mesures dont j'extrait la moyenne qui devient ma valeur MAP, c'est bien ça ?

C'est bien ça.
De fait, le nombre de points à moyenner va donc dépendre du régime : plus tu es haut dans les tours et moins tu auras de points.

unityraptor a écrit:
Dans ma compréhension, la table de transition F-L dit la chose suivante :
a 3500 trs/min :
- pour tout ce qui est inférieur a 57% d'ouverture de TPS, c'est la table MAP (L) qui est utilisée en référence
- pour tout ce qui est supérieur a 57% d'ouverture de TPS, c'est la table TPS (F) qui est utilisée en référence
est-on OK sur la lecture de la table de transition ?

Là malheureusement, on ne peut pas dire précisément ce qui est fait.
Est ce qu'on transite brutalement de la (L) à la (F) ?
Est-ce qu'il y'a un hystérésis de X% autour (dessous/dessus) de la carto F-L?
Est ce qu'on interpole (moyenne pondérée progressive) entre les MAP (L) (prise par ex. à 100% quand on est à 0% d'ouverture papillon, à 0% dans ton exemple quand on est à 57% de TPS à 3500tr/min) et (F) (prise par ex. à 0% quand on est à 0% d'ouverture papillon, à 100% à 57% de TPS) ?
J'aurai pour ma part un net penchant pour les 2 dernières options, mais nul ne le sait, à part chez KTM et Keihin...

Perso, ma carto F-L présente des valeurs d'ouverture papillon beaucoup moins importantes que celles que tu présentes (maxi 25%), donc on est bien plus souvent (ou on utilise en plus grande priorité selon le mode de calcul) sur la carto (F) que la (L).

A priori, de ce que j'ai pu lire ici ou la, il s'agit effectivement bien d'une interpolation. Sauf que le 25% ne serait pas 25% de TPS mais la lecture serait beaucoup plus complexe. d'ailleurs, en retrant ce soir d'une soirée a panam, j'ai pu cruiser un peu sur le periph et , a vitesse constante env. 90 km/h et 8 a 10 % d'ouverture de TPS, mon capteur MAP etait déja aux alentours de 700 hpa donc proche de la fin de sa plage de résolution optimale. il n'y aurait donc pas d'interet a se baser dessus pour 25 ou 50 % d'ouverture...

uniraptor, pourquoi vouloir compliquer le fonctionnement de l'ECU alors qu'il est déjà complexe ?
De mon point de vue, si l'investigation sur ce sujet n'est pas carrée, on ne pourra pas sortir de choses logiques

Tu précises que la vitesse est constante.
Tu parles simplement de vitesse de déplacement de ta moto mais l'ECU ne la prend pas en compte

A panam, certes, mais en duo ou solo ?
Cela signifierait que la charge appliquée au moteur est constante ?
La charge n'est évidemment pas la même à 2 que seul
Mais tu n'as pas parlé des RPM alors que c'est une donnée fondamentale pour l'injection

Faisait-il chaud, froid ? Il s'agit d'une donnée qui revient à l'ECU
D'une manière implicite, je comprends que le moteur lui-même était chaud (à sa température normale de fonctionnement)

8 à 10 % d'ouverture TPS, je suppose que c'est une évaluation pifométrique.
Tu dis : "700 hpa donc proche de la fin de sa plage de résolution optimale. il n'y aurait donc pas d'interet a se baser dessus pour 25 ou 50 % d'ouverture..."
Ca, c'est vraiment intéressant.
L'intérêt du capteur MAP est d'avoir une action précise sur l'injection notamment quand le moteur est en dessous de 3000-3500 tr/min
De petites fluctuations de la poignée d'accélérateur sont alors prises en compte avec précision

Je remets le graphique sur cette page pour la réflexion ...

mi_ a écrit:uniraptor, pourquoi vouloir compliquer le fonctionnement de l'ECU alors qu'il est déjà complexe ?
De mon point de vue, si l'investigation sur ce sujet n'est pas carrée, on ne pourra pas sortir de choses logiques

Tu précises que la vitesse est constante.
Tu parles simplement de vitesse de déplacement de ta moto mais l'ECU ne la prend pas en compte

A panam, certes, mais en duo ou solo ?
Cela signifierait que la charge appliquée au moteur est constante ?
La charge n'est évidemment pas la même à 2 que seul
Mais tu n'as pas parlé des RPM alors que c'est une donnée fondamentale pour l'injection

Faisait-il chaud, froid ? Il s'agit d'une donnée qui revient à l'ECU
D'une manière implicite, je comprends que le moteur lui-même était chaud (à sa température normale de fonctionnement)

8 à 10 % d'ouverture TPS, je suppose que c'est une évaluation pifométrique.
Tu dis : "700 hpa donc proche de la fin de sa plage de résolution optimale. il n'y aurait donc pas d'interet a se baser dessus pour 25 ou 50 % d'ouverture..."
Ca, c'est vraiment intéressant.
L'intérêt du capteur MAP est d'avoir une action précise sur l'injection notamment quand le moteur est en dessous de 3000-3500 tr/min
De petites fluctuations de la poignée d'accélérateur sont alors prises en compte avec précision

Je remets le graphique sur cette page pour la réflexion ...

Au temps pour moi, regime constant et a environ 90 km/h.

TPS a 8 -10 % mais y'a rien de pifometrique. J'ai un boitier qui m'affiche en temps réel le % d'ouverture sur un lcd (ainsi que la pression d'admission, les RPM, etc).

Je cherche pas a compliquer quoi que ce soit. Je cherche uniquement a comprendre la lecture de la table de transition F-L. Et je disais juste qu'a 10% d'ouverture, j'etais déja pratiquement en "buté" de capteur MAP, pratiquement hors plage de résolution. et que donc avoir des valeurs dans la table F-L a 25% ou 50% d'ouverture de tps, ca n'a pas de sens.

Ce qui conforte l'idée que ces valeurs (axe des ordonnées nommé "Pos") ne sont pas a lire en % d'ouverture TPS au sens strict du terme.

J'ajouterais que comprendre la lecture de cette table, c'est comprendre ce qui agit, de quel maniere, a quel moment.

Mais j'ai eu mes réponses entre temps au travers de lectures et de tests ce matin qui se sont avérés concluants

unityraptor a écrit:... regime constant et a environ 90 km/h ...

Oui mais à quel régime ? Le moteur a-t-il besoin de plus d'essence dans le cas d'un RPM plus élevé ?
Ceux qui ont la conso instantanée au tableau de bord doivent avoir une indication

unityraptor a écrit:... qu'a 10% d'ouverture, j'etais déja pratiquement en "buté" de capteur MAP, pratiquement hors plage de résolution ...

uniraptor, fais varier le régime (incrémente de 500 tr/min en 500 tr/min) et vérifie les valeurs du capteur MAP
Cette info restant la seule à changer pour l'instant ...
Fais-nous profiter de tes mesures

Pour calculer le temps d'injection, tout est lié, tu le sais bien :
ouverture TPS, RPM, pression dans la pipe d'admission
mais aussi avance à l'allumage, température moteur, température de l'air, pression ambiante

Pas évident sur la route de ne faire varier qu'un seul élément et d'en tirer les bonnes conclusions, j'en suis conscient

Je suis désolé _MI, mais je ne suis pas sûr de comprendre où tu veux en venir

Pour le coup de faire varier le regime de 500 en 500 et de mesurer le MAP, je ne saisi pas l'interet.

C'est d'ailleurs visible sur ton graph...

Je n'arrive pas à voir ... ce que toi, tu vois de ... visible

Bah pour une même valeur de MAP, il peut y avoir plein de valeur RPM (ou vice-versa).

petit résultats du travail des deux derniers jours sur la mesure du capteur MAP...

Je pense avoir réussi a trouvé une fonction de filtrage correct grace a pas mal d'indices données par les participants au post (merci !):

- En vert la valeur mesurée en volt du capteur dans le temps
- En rose le resultat post-filtrage

je déterre complètement ce post que je viens de dévorer!
Mais elle est ou la suite???

On se le demande...