Ralenti

Salut,

Je trouve que le ralenti tourne trop vite sur ma SMT, il doit être à environ 1800 tr/mn. Peut on le régler ? Comment ? normalement avec l'injection ça devrait se demerder tout seul (stater et ralenti).

A+

Niala a écrit:Salut,

Je trouve que le ralenti tourne trop vite sur ma SMT, il doit être à environ 1800 tr/mn. Peut on le régler ? Comment ? normalement avec l'injection ça devrait se demerder tout seul (stater et ralenti).

A+

Le ralenti est effectivement haut en version stock. Il peut se régler via Tune Ecu ou bien il se baissera lorsque tu changeras ta BAA et retireras tes sondes Lambda

Katomeuch a écrit:

Niala a écrit:Salut,

Je trouve que le ralenti tourne trop vite sur ma SMT, il doit être à environ 1800 tr/mn. Peut on le régler ? Comment ? normalement avec l'injection ça devrait se demerder tout seul (stater et ralenti).

A+

Le ralenti est effectivement haut en version stock. Il peut se régler via Tune Ecu ou bien il se baissera lorsque tu changeras ta BAA et retireras tes sondes Lambda

Je serais d'avis de laisser le ralenti haut pour plusieurs raisons même si cela parait étrange au premier abord.

- C'est un bicylindre et contrairement aux Harley le fait de tourner lentement fait travailler les coussinets et l'embiellage de façon trop importante.
- Dans le mélange air-essence le taux d'essence qui est à 17 pour 1 au ralenti c'est trop riche et donc pas très bon pour le moteur en général , donc le fait de donner 500 ou 800 tours minutes supplémentaires fait quitter cette zone.
- Le ralenti pour tout moteur essence est l'une des choses qui l'use le plus, en exagerant un moteur près de la zone rouge se trouve mieux lubrifier et moins de frottement qu'au ralenti.

Je ne savait pas pourquoi, me voilà moins bête....

Katomeuch a écrit:Je ne savait pas pourquoi, me voilà moins bête....

Autre chose plustôt que de laisser sa moto chauffer bêtement au ralentie il vaut mieux rouler à faible allure.
Dans le passé les starters étaient des accéssoires destructeurs en général pour les moteurs essences, en effet rajouter de l'essence en plus du taux déjà élévé au ralentie c'est quelque chose qui vraiment a tendance à abimer les moteurs.
KTM a intelligemment mis une temporisation de quelques secondes de 200 ou 300 tours supplémentaire lors du démarrage pour justement éviter de rajouter de l'essence. Bien vu les ingénieurs.

C'est donc ça les 300tr/min supp au démarrage

mondatof a écrit:C'est donc ça les 300tr/min supp au démarrage

Oui .

Je devrais peut-être monter mon ralenti?

Avec les carbu tout à l'oreille

Katomeuch a écrit:Je devrais peut-être monter mon ralenti?

Non je pense qu'au dessus de 1500 tours/minute cela n'est pas nécessaire.

Je vais regardé se qu'il préconise d'origine
L'avance à l'allumage n'y joue pas un peu?

Je vois que sur le manuel d'atelier ktm 2006 (donc pour les versions carbus du LC8) ils indiquent que le ralenti doit être réglé à 1400 tr/mn et il y a une petite molette sur câble très accessible pour ce réglage (et un starter au guidon pour les démarrages à froid..je ne sais pas si c'est une accelerateur de régime ou un enrichiseur). Là j'ai au moins 400-500 tr/min de plus. Sur mes ex motos j'étais habitué à des ralentis beaucoup plus bas (la Guzzi doit tourner à 1100-1200 trm/min mais ex BMW c'était du même tonneau) et ces moteurs étaient quand même très costaud. Le moteur chauffe déjà beaucoup, donc à l'arrêt aux feux ça me fait un peu mal au cœur d'entendre le moulin tourner aussi vite.

Après vérification il s'agit du manuel d'atelier 2003-2005 et il y a aussi le LC8 injection. Donc régulateur automatique de régime par servomoteurs dédiés sur les papillons, le régime de consigne est 1400 tr/min sauf à froid (capteur température de l'eau) où on enrichie en augmentant les temps d'injection et en accélérant le régime :








Je crois que quelque chose cloche avec mon 1800 tr/min.

Après vérification il s'agit du manuel d'atelier 2003-2005 et il y a aussi le LC8 injection. Donc régulateur automatique de régime par servomoteurs dédiés sur les papillons, le régime de consigne est 1400 tr/min sauf à froid (capteur température de l'eau) où on enrichie en augmentant les temps d'injection et en accélérant le régime :

Je crois que quelque chose cloche avec mon 1800 tr/min.[/quote]

Encore une fois le fait d'avoir un ralenti à 1800 tr/min n'est pas un problème pour le LC8 au contraire.
Question : lorsque tu démarres tu es 1800 + 300 tours ? Ou tu as toujours 1800 tours moteur froid ou chaud ? Dans ce cas effectivement cela peut être le servomoteur qui est bloqué.
Ensuite l'explication de l'enrichissement du temps d'injection est je pense une erreur de traduction de l'Autrichien au Français, le temps d'injection est quelque chose que je ne changerais pas surtout à froid je pense qu'ils veulent plustôt parler du taux de mélange air-essence, a vérifier en tout cas interressant.

Sur ma Vtr sp2 il y a une "tirette" ralentis accéléré juste à uiliser pas temps très froid et max 10 secondes !!!
Je crois que pour les bi c'est mieux en effet!!

Katomeuch a écrit:Je devrais peut-être monter mon ralenti?

Pourquoi pas KTM est le seul constructeur que je connaisse à mettre un ralenti aussi haut pour un bycylindre.
Effectivement le fait d'augmenter le ralentie lubrifie et appauvrie également le mélange, donc why not ?

Effectivement ça fait drôle quand on passe de Ducati à KTM.
Sur les Ducati, le régime est beaucoup plus bas, avec sur certaines, un accélérateur par tirette à utiliser juste au démarrage.
Vu la fiabilité des moteurs KTM par rapport aux moteurs Ducati, je vais laisser mon ralenti à 1800 Tr sur le SMT !!!

Pourquoi on règle un ralenti haut?

Il peut y avoir plusieurs raisons mais mon avis concernant la KTM c'est que tout simplement c'est à cause des AAC qui doivent être relativement pointus sur les 990. Pire sur les Superduke & Superduke R apparement.

Plus les AAC sont pointus, plus le moteur marche fort à mi & hauts régimes mais plus il boîte à bas régimes. Hors on peut pas dire que le 990 soit un exemple de souplesse en bas, comme on peut pas dire qu'il se traine en haut.

Comme les Katoches sont Ready To Race, il est effectivement logique que les AAC montés en série soit des AAC taillé course donc favorisant les hauts régimes donc ne supportant pas les ralentis trop bas. En plus d'être un bi.

C'est mon avis sur cette question existentielle.

Il se peut bien sur qu'il y ait d'autres raisons.

A savoir que sur les injections les ralentis sont variables en fonction de la température moteur. Donc en hivers, ils tournent plus hauts qu'en été.

armagedon a écrit:Pourquoi on règle un ralenti haut?

Comme les Katoches sont Ready To Race, il est effectivement logique que les AAC montés en série soit des AAC taillé course donc favorisant les hauts régimes donc ne supportant pas les ralentis trop bas. En plus d'être un bi.

Je ne pense pas que ce soit le fait d'être un bi. Les BMW sont aussi des bi (pour la plupart des modèles) et tournant super ronds à des ralentis asez bas et sont également très souples à faible régime. ( Il y également d'autres marques équipées de bi-cylindres qui possèdent le même comportement moteur que les BM).
C'est plutôt le calage des cylindres entre eux qui provoque cette rugosité à bas régime et donne le "caractère" du moteur.
Sur les Ducati, ils sont calés à 270° (c'est à dire que le vilbrequin tourne de 270° entre l'explosition du cylindre avant et celle du cylindre arrière), et ça cogne en dessous de 3000 tr/mn.

Très probablement aussi.

Salut,

Je pense aussi que le caractère pointu du LC8 est du essentiellement au calage de sa distribution, le moteur est sportif avec des arbres à cames 'pointus' qui ouvrent les soupapes très tôt et les referment très tard pour augmenter le remplissage des cylindres...ca apporte de la puissance à haut régime mais ce n'est pas top à bas régime. Avec un régime ralenti à 1200 tr/mn on doit caler trop facilement au démarrage. Le calage des manetons de bielles a un impact sur le comportement (caractère) moteur mais pas sur sa puissance et son comportement pointu ou pas. Les bi Ducati, comme ma Guzzi, ont une architecture en L (cylindres à 90°) et un seul maneton pour les 2 bielles, ils sont calés à 360° avec ce bruit 'syncopé' si particulier, petit avantage aussi de ce calage ils est naturellement équilibré (pas besoin de balancier d'équilibrage). Le flat BMW est calé à 180°, il n'est pas équilibré, il lui faut un balancier pour atténuer les vibrations et il est très encombrant (par contre très bon refroidissement et centre de gravité bas). Le LC8 a les cylindres à 75° avec 2 manetons de bielles calés à 30°, il n'est pas équilibré mais présente l'avantage d'être plus compact que le L italien.
Pour moi la meilleure architecture en bi est le 90°

Niala a écrit:Salut,

Les bi Ducati, comme ma Guzzi, ont une architecture en L (cylindres à 90°) et un seul maneton pour les 2 bielles, ils sont calés à 360° avec ce bruit 'syncopé' si particulier,

Tu parles pour la Guzzi? Parce que sur la ducati les cylindres ont effectivement une architecture en L et un seul maneton pour les 2 bielles, mais c'est bien calé à 270° (vilbrequin).
Le vilo tournant dans le sens inverse (quand on regarde le côté gauche de la moto) des aiguilles d'une montre, et les cylindres étant ouverts à 90°:

ça fait 360 - 90 = 270° entre PMH (avant explosition) du cylindre avant et PMH (avant explosion) du cylindre arrière.
ça fait 360 + 90 = 450° entre PMH (avant explosition) du cylindre arrière et PMH (avant explosion) du cylindre avant.

Du coup, l'intervale entre deux explosions n'est pas constant.

Je ne connais pas la Guzzi mais je trouve étonnant qu'elle soit calé à 360° si les cylindres sont en L.

Je ne connais pas la Guzzi mais je trouve étonnant qu'elle soit calé à 360° si les cylindres sont en L.

Pour Guzzi c'est exactement comme Ducati, un seul maneton de bielles et cylindres à 90°. Seul l'orientation change (sens de la route pour Ducati, à 90° du sens de la route pour Guzzi). Une Ducati et une Guzzi font pratiquement le même bruit. Quand je parle de calage, il s'agit du calage des manetons et non pas celui des cycles des cylindres.

Quand tu parles du calage des manetons (entre eux?), je ne comprends pas ce que tu entends par là puisque les 2 bielles sont sur le même maneton. Tu peux préciser?

toutounet22 a écrit:Quand tu parles du calage des manetons (entre eux?), je ne comprends pas ce que tu entends par là puisque les 2 bielles sont sur le même maneton. Tu peux préciser?

Si elles sont sur le même maneton c'est que les 2 manetons sont espacés de 360° puisque c'est même Quand les manetons sont opposées c'est 180°. En fait la régle est :

si a est l'angle des cylindres (90° pour un Ducati par exemple) le calage est de 180-2a. KTM = cylindres à 75° => calage des manetons à 30°.

Ok, j'ai compris ton explication quoi que je ne comprenne pas bien la logique.

si on raisonne en décalage des manetons, je suis d'accord que sur la Ducati, on aura 0.
Mais cela n'est pas lié à l'angle entre les cylindres (pour un bi): si on a 2 cylindres à 75° (par exemple) mais avec les bielles sur le même maneton, on aura également 0 de décalage. Je ne vois pas pourquoi on aurait 30°. Les 30° dont tu parles, c'est entre quoi et quoi?

Sur les doc Ducati, quand on parle calage moteur , on sous-entend calage entre le point mort haut du cylindre N° 1 (le cylindre avant, qui est la référence) et le PMH du cylindre arrière.