Ralenti

....si on a 2 cylindres à 75° (par exemple) mais avec les bielles sur le même maneton, on aura également 0 de décalage. Je ne vois pas pourquoi on aurait 30°. Les 30° dont tu parles, c'est entre quoi et quoi?

C'est vrai sur le 75° de KTM on a un calage des manetons à 360° puisque c'est le même maneton, ma formule n'est pas universelle
Voir ici http://www.motorevue.com/site/moto-d-occasion-choisir-selon-la-motorisation-41338-page4.html

Sur les doc Ducati, quand on parle calage moteur , on sous-entend calage entre le point mort haut du cylindre N° 1 (le cylindre avant, qui est la référence) et le PMH du cylindre arrière.

Car ils font référence au calage de la distribution.

Niala a écrit:
C'est vrai sur le 75° de KTM on a un calage des manetons à 360° puisque c'est le même maneton, ma formule n'est pas universelle

C'est bien ce qui me semblait, car je ne voyais pas la corrélation entre l'ouverture des cylindres et le décalage des manetons (calculé en appliquant la formule). c'est pour ça que je ne comprenais plus rien!!

il y a sans doute des règles à respecter pour avoir le meilleur rendement, mais mécaniquement, rien n'empêche de décaler des manetons de n'importe quel angle, quel que soit le nombre de cylindres, et quel que soit leur ouverture entre eux. Renault avait en son temps redécalé les maneton de vilbrequin de son V6 (le fameux PRV) pour + de régularité de fonctionnement.
Il n'y a pas de formule générale qui permet de déterminer à coup sur le décalage (des manetons) en fonction de l'ouverture des cylindres (entre eux.)
D'ailleurs, sur l'article pointé par le lien motorevue, ils donnent l'exemple d'un bicylindres parallèle. Je cite: " Il est possible de définir son caractère et sa sonorité en jouant sur le calage de son vilebrequin (180°, 360°, 270°, etc.)".

D'ailleurs, sur l'article pointé par le lien motorevue, ils donnent l'exemple d'un bicylindres parallèle. Je cite: " Il est possible de définir son caractère et sa sonorité en jouant sur le calage de son vilebrequin (180°, 360°, 270°, etc.)".

Oui mais dans le cas du LC8 sont comportement pointu est surement dû aux arbres à cames. Il faudrait vérifier les cycles d'ouverture des soupapes du LC8 par rapport à un moteur très souple comme le fat BMW (même 4 soupapes) ou le L Guzzi, à mon avis les soupapes du LC8 doivent ouvrir très tôt et fermer très tard par rapport aux autres.

mais que font les modo ?

supermothard a écrit:mais que font les modo ?

Ils se marrent!!!

Pour une fois qu'il y a une discussion de haute volée avec des intervenants de qualité
On ne va quand même pas nous censurer, non sans blague

t'as raison je vais me rechercher une biere

Faut rester les gars !!!

Suite de ce sujet passionnant. J'ai trouvé le calage de distribution de ma Guzzi, normal j'ai le manuel d'atelier, donc moteur en L particulièrement souple (par rapport à une Ducati ou le LC8):



Reste plus qu'à trouver celui du LC8.

Bon impossible de trouver celui du LC8. Mais j'ai trouvé les Ducati



Les soupapes restent ouvertes beaucoup plus longtemps sur le L Ducati c'est clair, ce sont des profils beaucoup plus 'pointus'. Pour le LC8 je suis pret à parier que c'est pareil.
AOA = ouverture admission avant PMH, RFA = fermeture admission après PMB, AOE = ouverture échappement avant PMB et RFE = fermeture échappement après PMH.

Bon moi je vais chercher les chips et mon Sprite!!!

philvtrsp2 a écrit:Bon moi je vais chercher les chips et mon Sprite!!!

Bon ap

Niala a écrit:

philvtrsp2 a écrit:Bon moi je vais chercher les chips et mon Sprite!!!

Bon ap

Pardon!!!!!!!!!

Non très instructif sans déconner!!!!!

J'avoue je me délecte

Niala a écrit:

Y a pas un petit soucis dans la doc de la Guzzi? Le point C dans le graphique semble devenu le point A dans le texte.
il est également question de 52° avant PMH puis de 54° après PMB, alors qu'il s'agit de la même position moteur, non?

Bon, je vais me coucher

toutounet22 a écrit:

Y a pas un petit soucis dans la doc de la Guzzi? Le point C dans le graphique semble devenu le point A dans le texte.
il est également question de 52° avant PMH puis de 54° après PMB, alors qu'il s'agit de la même position moteur, non?

Traduction de l'italien par un stagiaire étudiant le Français sur les bords du lac de Côme Je vais chercher la version italienne, ce sera plus clair.

Le 2eme A est en fait C et sur cette même ligne le PMH est en fait le PMB ...il faut savoir interpréter l'italien....mais le graphique est bon.

Niala a écrit:

toutounet22 a écrit:

Y a pas un petit soucis dans la doc de la Guzzi? Le point C dans le graphique semble devenu le point A dans le texte.
il est également question de 52° avant PMH puis de 54° après PMB, alors qu'il s'agit de la même position moteur, non?

Traduction de l'italien par un stagiaire étudiant le Français sur les bords du lac de Côme Je vais chercher la version italienne, ce sera plus clair.

Niala a écrit:Le 2eme A est en fait C

Moi j'ai trouver il y a bien longtemps le point G d'une de mes ex et ...............

Phénoménal!!!!!!!!!!!!!!



RE

Katomeuch commence à craquer

En tout cas, c'est pô ma faute et pis d'abord, j'suis pas tout seul

Ca chambre un peu on dirait!!

Enfin vu que ce post sur le ralenti est ouvert, j'ai un petit souci (encore un) sur la mienne depuis que j'ai remis la courbe d'origine avec pap ouvert, EPC retiré, SAS désactivé et bouché les entrées (ou sorties), quand je lance la moto à froid, elle ne tient pas le ralenti du tout à tel point qu'elle cale directe, je dois accelerer en meme temps que je la fait partir, une fois lancer et parti elle ne cale plus mais le ralenti est bas, autour des 1100 à 1200t, faut il augmenter ce ralenti? et comment? j'arrive pas à comprendre qu'elle fasse ça avec une courbe d'origine qui marchait avant!!y a une couille qque part? Nom de Dious!!

tu as réinitialisé les auto adaptatif ? allez fait la tourner 15 mn sans toucher a rien.

Ben oui, j'avais réinitialisé, qu'entends tu par auto-adaptatif ?