Supprimer les acoups à bas régime sur 690 Duke..............

J'ai la ligne complète SC project.
J'en suis assez content.

pystolero a écrit:J'ai la ligne complète SC project.
J'en suis assez content.

pareil super content sur la smr ligne complete Acra

Petit retour d'expérience au sujet des "acoups" sur le filet de gaz et à la remise des gaz (très désagréable en ville).
La carto "690 Duke Custom Maps" à cette adresse : http://www.tomhamburg.net/KTM_Tune_list.html (tout en bas de page) semble améliorer les choses (mais c'est pas parfait).

Ma config est simple : 690 Duke de 2008 avec pot LéoVince. J'ai garder (pour le moment)la lambda et l'injection d'air.

Autre info : Avec ma config, j'ai testé la carto "KTM 690 SMC, Enduro EPT map All years only with Tunning kit EVO 1" > marche trés mal (pétarade à partir de 6500 tr/m + difficulté à monter en régime).

D'autres personnes ont testé ? Un petit retours serrait sympa.

J'ai fais un petit test touday pour tenter d'améliorer le comportement à bas regime du SM.

Ma config : 690 SM 2007 avec slip-on Akra décatalysés, MAP Akra All Year.

Je trouvais que meme dans cette config, rouler sur un filet de gaz dans panam n'était pas des plus agréable -> a-coups + calage de temps en temps

Il faut savoir que sur les LC4, il y a en fait 2 tables d'injections :

- Les tables F quand on met le gaz -> l'injection est réglée en fonction des RPM/TPS
- Les tables L sur les faibles ouvertures de papillon -> l'injection est réglée en fonction des RPM/Pression d'air admise

Une 3ème table, transition F-L, gère le passage entre un fonctionnement basé sur F ou sur L.

Globalement, j'ai réduis les valeurs de la courbe de transition pour n'utiliser la table L qu'au ralenti et sur un ouverture de papillon très faible. Le reste du temps, l'injection est calée sur la table F.

Valeurs utilisées : 10 dans les 2 1ère colonnes puis 0 dans le reste

Après petit test, c'est un pur bonheur, j'arrive à rouler sur un filet de gaz dès 2000 tr/min. J'attends un test grandeur nature demain en allant au travail pour voir si ca regle mes soucis de calage a chaud également.

Pour l'explication, je pense que les a-coups sont en partis liés à la transition entre F et L.

F étant plus riche que L, si l'on passe d'une table à l'autre sans cesse en roulant aux alentours de la courbe de transition, on fait des "sauts d'injection" (je ne sais pas comment appeller ça) du type Pauvre/Riche/Pauvre/Riche/Pauvre....etc

Sinon, F étant plus riche que L, c'est peut-être simplement l'enrichissement qui améliore le comportement...

J'aime quand on a du nouveau comme ca !

J'attend ton retour avec interet!

Tu as encore ta sonde O² active ?

oui pour l'instant

unityraptor a écrit:oui pour l'instant

vire la !!



enfin fais le pas à pas, sinon tu sauras pas décripter la cause des effets !

J'attends de monter mon système d'acquisition avec mesure AFR pour dégager la sonde O2. La c'était juste un test.

J'en profite pour faire un petit report de mon trajet de ce matin dans les bouchons parisiens :

En règle général, je cale au minimum une fois, a chaud, par trajet, ce matin..... rien

J'ai pourtant pousser le vice jusqu'a descendre très très bas sur un filet de gaz, j'avais limite l'impression que le moteur était éteint... bah non ca voulait pas caler, ca osait a peine brouter !

Sinon, bah ca reste de l'appreciation perso mais je sens un grosse grosse gouache sur les reprises à bas regime. aucune hesitation, ca arrache les bras direct.

Et enfin, a noter également, le moteur chauffe beaucoup moins. je l'avais déja constaté en faisant la réinit de 15 minutes hier -> richesse accrue ?

Bon je re-confirme après trajet hier soir et ce matin dans des bouchons dantesques.

Le comportement est top de chez top, aucun calage -> Problème réglé définitivement

Bonsoir unityraptor,

Peux-tu mettre à dispo. tes fichiers map ?
Ou bien une capture d'ecran des valeurs à modifier ?
Avec TuneEcu, dans la table "Transition F-L", j'ai comme valeurs :

à 1000 tr/min > valeur "Pos"= 20
à 1300 tr/min > valeur "Pos"= 35
Puis toutes les autres valeurs = 39

Si j'ai bien compris, tu as modifier les valeurs à 1000 tr/min et 1300 tr/min = 10 et toutes les autres valeurs = 0
Peux-tu confirmer ?

Par avance, merci.

yes c'est exactement ca.

après, pour expliquer le choix de la valeur 10... le prob, c'est que personne ne connait l'unité. Mais d'après ce que j'ai lu, 20 reviendrait a peu près a 5% d'ouverture du papillon.

Donc la traduction de l'ensemble, en gros, c'est que si tu es en dessous de 1500 t/min ET a moins de 3% d'ouverture de papillon, tu utilises la table L SINON tu utilises la table F.

1500 t/min correspond approximativement à mon ralenti.

Attention en revanche, si comme je le pense, ca enrichit le mélange, c'est a ne pas faire si les pots sont catalysés.

Ok, je test (we prochain) et je fais un retour d'infos. Ma config est simple:
690 duke 2008, Leovince + carto Akra modifié (celle dispo sur le site TuneEcu: KM756EU0804031FIMap_smoothed)
Pas d'autres modifs...

Merci et @+

Ps. Je viens de regarder sur le site de TuneEcu, il y a quelques nouveautés ds "Custom Maps" (ça fait un moment que j'avais regardé).
Quelq'un à testé les Maps :
KM756EU0804031FIMap_addedfuel.hex ?
et
POWER-TRIPP_01-10_690Duke_Slip-OnEFI.hex ?

Si oui, un retour ?

Salut les gars,

je viens de tombé sur ce post très intéressant alors je le remonte pour savoir si vous avez des complément d'infos a ce sujet ?

Je suis possesseur d'un SMC en Evo 1 avec la carto All Year, et je me demandais si celle de la duke n'irait pas par hazard.

D'autre personne ont tils testé cette methode pour les sauts d'injection ?
Et si l'on rentre les valeur pour n'utilisé que la table F ?

sauron06 a écrit:Salut les gars,

je viens de tombé sur ce post très intéressant alors je le remonte pour savoir si vous avez des complément d'infos a ce sujet ?

Je suis possesseur d'un SMC en Evo 1 avec la carto All Year, et je me demandais si celle de la duke n'irait pas par hazard.

D'autre personne ont tils testé cette methode pour les sauts d'injection ?
Et si l'on rentre les valeur pour n'utilisé que la table F ?

Une présentation serai de bon ton avant toutes interventions sur les posts.
https://www.ktmmania.net/f15-presentations

skylab a écrit:A propos de  la procedure de flashage d'une nouvelle carto:
tout le monde dit que à la fin il faut laisser tourner la moto 15mn.

il faut couper le contact après 15 mn exact , ou on peut couper après 15mn?

Merci

D'après la croyance populaire, il faut couper le contact entre 15 et 16 minutes. En fait, c'est surtout qu'a environ 15 minutes, le ventilo se déclenche pour la 3eme fois et au bout de ce 3eme cycle de ventilo, si on a touché a rien, ca fait un RAZ des facteurs de correction. Je visualise bien ce changement sur mon ptit lcd embarqué. après, je ne sais pas si le coup de couper le contact trop tard annule l'opération.

unityraptor a écrit:

D'après la croyance populaire, il faut couper le contact entre 15 et 16 minutes. En fait, c'est surtout qu'a environ 15 minutes, le ventilo se déclenche pour la 3eme fois et au bout de ce 3eme cycle de ventilo, si on a touché a rien, ca fait un RAZ des facteurs de correction. Je visualise bien ce changement sur mon ptit lcd embarqué. après, je ne sais pas si le coup de couper le contact trop tard annule l'opération.

Hello et dsl par avance pour mon ignorance,

Mais cette remise a zero des "facteurs de correction" ca fait quoi concrètement?

C'est nécessaire quand on installe un nouveau pot ou pas du tout?

pour la durée qui est dépassé,perso,  je ne pense pas que c'est important, le truc c'est qu'il ne faut pas accélérer, pour la durée ce n'est pas la peine que ça dure une éternitée , quand le moteur est arrivée au ventilo , il n'est plus censée allée plus haut
les mécanos de ktm ne reste pas à regarder le ventilo tourner 3 fois, d'autant que l'été , il déclenchera plus vite que l'hiver .
ils prennent donc une durée qui de 15 minutes (chez moi c'est 20)

abel sm a écrit:que quelqu'un me reprenne si je je me trompe.

les facteurs de corrections sont enregistrés (par le biais des différents capteurs) par l'ECU quand tu roule pour pouvoir modifier les paramètres en fonction de ce qui ce passe concrètement dans ton moteur. c'est quelque chose qui se passe sur le long thermes et calcule des moyennes.

de ce fait, des que tu change quoi que ce soit au fonctionnement de ton moteurs, il faut remettre à zéro ces valeurs de corrections qui ne correspondes plus a la nouvelle configuration. 

C'est presque ça sauf que.... y'a 2 sortes de facteurs de correction : facteurs court terme et facteurs long terme.

Le court terme se sert principalement des infos de la lambda pour corriger le mélange en quasi temps réel. il adapte aussi selon les changements de t° ou d'altitude (pression), la t° moteur et tout le bazar. tout ca je le visualise sur mon LCD c'est flagrant.  ET,  à priori, quand tu coupes ton moteur après avoir roulé, la "somme" des facteurs court terme vient influer sur le facteur long terme qui est une correction globale de ton injection.

En gros, quand tu fais un RAZ, tous les facteurs sont remis à 0. Tu roules pendant 1h, tu coupes ton moteur et la, mettons que l'ECU ai enregistré que globalement tu as roulé trop pauvre sur le trajet (dixit le facteur de correction court terme qui a constamment enrichi ton mélange),  il vient modifier le facteur long terme pour dire "au prochain démarrage, j'enrichi d'office ton mélange de 2% supplémentaires"...

Dans tous les cas, la remise à zéro est obligatoire quand tu changes ta config, quand tu changes ta carto, quand tu te sers pas de ta moto et que tu la ressors avec des conditions atmo qui ont vachement changé, etc.

Bonsoir, une question à unityraptor, pourquoi avoir laissé la table L driver l'injection jusqu'à 1500 t/m?
Pourquoi ne pas avoir laissé la valeur 0 dans les 2 premières colonnes de la table de transition? pour que le ralenti ne s’emballe pas?

salut ssatan.
le message date de 2014 et uni n est pas revenu nous voir depuis 2016.
je pense que si tu veux vraiment avoir ta reponse contacte le par mp. avec un peu de chance il a garde le meme mail