Avis sur les carburants SP 95 E10

maya06 a écrit:

n.b.  j'adore les posts sur l'essence ou sur les huiles, car il y a toujours un moment où ca s'enflamme

c'est bon ça , en tout cas ton retour et ressentit sur le sujet est bien mieux à mes yeux , que du Wikipédia

Aller je pars taffer , bonne nuit les petits

Merci à tous pour vos réponses et vos échanges passionnés!
Pour ma part, j'enfile mon casque et je pars faire le plein avec du 98.
Je pourrai ainsi voir s'il y a une difference de commportement de la moto.
je vous fais un retour dans quelques jours  

Bonjour à tous
Aprés 200 Km avec du sp 98, j'ai trouvé le moteur légèrement plus souple en ville, avec moins d'à coups en vitesse stabilisée sur le 1er ou 2em rapport.
Pour l'efficacité moteur sur route, les montées en régime sont légèrement plus énergiques : j'ai pu le vérifier sur les willings à l'acceleration sur les 3 et 4 em
rapports.
Meme si plus cher que le 95, le 98 apporte que du positif selon moi.
Bon dimanche à tous

patuzy46 a écrit:Bonjour à tous
Aprés 200 Km avec du sp 98, j'ai trouvé le moteur légèrement plus souple en ville, avec moins d'à coups en vitesse stabilisée sur le 1er ou 2em rapport.
Pour l'efficacité moteur sur route, les montées en régime sont légèrement plus énergiques : j'ai pu le vérifier sur les willings à l'acceleration sur les 3 et 4 em
rapports.
Meme si plus cher que le 95, le 98 apporte que du positif selon moi.
Bon dimanche à tous

Hello ,

bien si ton ressenti à chaud est bon , car après on s'habitue , un peut comme la puissance en fait , en tout cas avec un taux de compression plus de 13:0/1 et une injection moderne , l'adaptation est rapide au "surplus" d'octane , et dans mon cas sur le road trip , plus que la puissance en haut très peut utilisé, le juge de paix était l'ODB et conso vérifié à la pompe , encore une fois flagrant entre un SP95E10 et SP98 sans éthanol , ce foutu pouvoir calorifique a toujours le dernier moto .

Sinon SP98 de super marché , ou type Excelium , Total ou autres .

Rico a écrit:
... avec un taux de compression plus de 13:0/1 et une injection moderne , l'adaptation est rapide au "surplus" d'octane...

Quelle adaptation, sans capteur de cliquetis et donc sans aucun moyen pour l'ECU de détecter la différence d'indice d'octane merci de nous expliquer ce qu'il adapte, et comment ? 

Rico a écrit:... encore une fois flagrant entre un SP95E10 et SP98 sans éthanol 

Je t'engage à aller lire une fiche carburant de SP98 (simplement la norme) comme par exemple ici :
     https://www.zeller.fr/wp-content/uploads/2021/09/FT-SP-98-ZELLER.pdf
... et constater qu'il y'a jusqu'à 5% (en volume) d'éthanol dans du SP98 d'ailleurs dénommé depuis peu SP98-E5 (contre jusqu'à 10% dans le SP95-E10)

Rico a écrit:... ce foutu pouvoir calorifique a toujours le dernier moto

Il y'a en effet un écart de pouvoir calorifique (PCI) important entre essence et éthanol :
  - essence : 42.6MJ/kg
  - éthanol : 26.8 MJ/kg (-37.1%)
... qu'il convient toutefois de combiner avec la différence de densité de ceux-ci, puisqu'on achète le carburant au litre et pas au kg. Donc densité :
  - de l'essence : 0.748 kg/L
  - de l'éthanol : 0.782 kg/L (+5.5%)
... ce qui donne en effet un écart de pouvoir calorifique volumique (énergie par litre) quand même significatif :
  - de l'essence : 31.84 MJ/L
  - de l'éthanol : 21.15MJ/L (-33.6%)

Sauf qu'on parle pas ici de cramer de l'éthanol pur, mais ;
  - du SP95-E10, constitué de 90% d'essence et 10% d'éthanol (il convient donc de faire une bête moyenne pondérée entre les chiffres précédents, et on arrive à) qui a donc un pouvoir calorifique de 30.77 MJ/L,
  - du SP98 qui contient lui 5% d'éthanol, (même méthode et on trouve alors) et son PCI de 31.31 MJ/L.
Ca fait un écart de seulement +1.74% de pouvoir calorifique en plus pour le SP98-E5 par rapport au SP95-E10. Même à supposer que le SP98 soit absolument sans éthanol, ça fait au mieux +3.48% de pouvoir calorifique en plus pour le SP98 vs SP95-E10.

Et encore, là c'est un faisant un calcul simple sur la base d'un litre de carburant, autrement dit si on était en effet  à iso-consommation entre les 2 carburants. En pratique, il faut faire le calcul pour un même travail fourni (une même puissance pendant un temps donné) puisque c'est ce que le conducteur réclame à son moteur ; ce calcul -que je ne détaillerai pas ici- réduit encore légèrement l'impact d'un moindre taux d'éthanol, et les +1.74% de PCI du SP98 (qu'on pourrait attendre se traduire en -1.74% de conso.) passent en fait à -1.71% de conso.

Bref, le surplus pouvoir calorifique du SP98 lié à son moindre taux d'éthanol n'a pas de quoi expliquer des écarts de consommation de l'ordre du demi-litre au 100km (sur une moto qui en bouffe 5 ou 6), ou de l'ordre de 10%, que certains lui attribuent, et de loin !


Pour ce qui est du pouvoir calorifique du SP98 tout court (et sans lien avec l'éthanol qu'il contient), il n'est simplement pas réglementé, pas plus que celui du SP95 d'ailleurs. L'un comme l'autre doivent répondre à un certain nombre de caractéristiques physiques (densité mini/maxi., points sur la courbe de distillation, volatilité...) ou chimiques (teneurs maxi en souffre, gomme, plomb, manganèse, benzène, aromatiques, éthanol,...), critères qui sont rigoureusement les mêmes entre SP95 et SP98, à l'exception de l'indice d'octane mini (RON95 ou 98) et au taux d'éthanol maxi. (5 ou 10%). Rien ne permet donc d'affirmer que le SP98 ait naturellement un pouvoir calorifique supérieur à du SP95. Rien (ci ce n'est des légendes urbaines et autres croyance populaires).

On reste zens les copains, les pics personnels n'améliorent ni la conso, ni la puissance, mais par contre ils peuvent engendrer de la modération ;-)

@Prowler : une question que je me pose depuis longtemps concernant l'éthanol : l'impact sur la puissance ?
Pour un travail demandé donné, le SP95E10 amènera à une conso supérieure d'environ 2% d'après tes calculs. Au passage, je ne me suis jamais suffisamment intéressé au sujet pour faire le calcul, donc merci ! Je suis très content de savoir que le SP95E10 me ferait consommer ~0.3 l de plus sur mon plein soit une perte d'autonomie de 4 km. Je tourne habituellement au SP95E5 et parfois au SP98 quand je recherche de l'autonomie. Le gain entre les deux est donc de 0 à 4 km suivant ce que le pétrolier met comme éthanol dans le SP98. Pas franchement différent sur une autonomie de 200~250 bornes. Vaut mieux être un peu plus souple sur la poignée si on cherche à aller plus loin, ce sera plus efficace...
J'en reviens donc à la puissance. On est d'accord que pour un travail demandé, la puissance délivrée sera la même avec une conso un peu supérieure (on ouvre plus la poignée pour obtenir ce que l'on veut, mais on a ce que l'on veut). Mais qu'en est-il quant on ouvre la poignée à 100% ? On demande 100% de la capacité d'injection programmée, donc avec un pouvoir calorifique légèrement inférieur on devrait avoir légèrement moins de puissance, non ? Avec ma conduite On-Off, ça peut commencer à être sensible. Enfin si c'est -2CV sur 119CV (et moins sur le reste de la courbe), je ne le sentirai probablement pas.
J'ai fait mon réglage PCV en utilisant du SP95E5 (par autotune sonde lambda large bande). J'aurais peut-être intérêt à le refaire en E10, mon injection sera alors optimisée pour ce carburant sans impact sur la puissance max pour le coup (injection supérieure à 100% d'ouverture) ? A la clé quelques économies et juste un peu trop riche si je suis obligé d'utiliser du SP95E5 ou SP98 (seulement dommage pour le nez des copains derrière...).
En tous cas, merci pour tes éclairages scientifico-techniques, c'est toujours important de rationnaliser.

Concernant les carburants premiums, ils ont forcément une différence avantageuse, sinon la répression des fraudes auraient épinglé les pétroliers depuis longtemps. Mais s'ils étaient si différenciés, tout le monde les utiliseraient... Le problème c'est que leur contenu par rapport à la norme n'est pas explicite et quantifié : pouvoir calorifique, indice d'octane, nature des additifs et leur fonction détaillée, etc. Tout ça est très opaque. Par contre la différence de prix est, elle, très explicite. Pour les supposées qualités de protection moteur, perso je m'en fous : voitures de loc ou peu de km à moto, dans les 2 cas, c'est pas mon sujet. Pour la conso ou la puissance, il faudrait un gain perceptible pour que ça en valle le coup.
Pour l'agrément moteur, je passe en carto pluie en agglo pour plus de souplesse et c'est forcément plus impactant que toute petite différence de carburant.
Mais même l'effet placebo fonctionne : nous sommes des humains et non des machines, donc le ressenti personnel est important même s'il n'est pas partagé !

Merci Wikipédia  , mais ça ne changera rien à mon expérience sur le sujet ,  donc ma 6 eme motos arrivant prochainement roulera au SP98 , ainsi que mes 4 voitures , oui 10 thermiques au SP98 , je sais , mais je m'en fou à vrai dire des leçons théoriques , et si je vie dans un rêve et que je crame dans du SP98 et que ça me fait du bien c'est parfait , et clairement c'est pas Wikipédia qui va changer la donne ,surtout qu'il y a quand même des boulettes sur ce support   .

je faisait justement ma rotation d'essence sur mon 1137 cc , que du SP98 pour cette mémère de 23 ans , mais quand ça roule pas depuis un moment , plus de 4 mois ici , et bien essence neuve ras la gueule et "l'ancienne" dans l'utilitaire  , 23 ans avec des injecteurs tout propre , des queues de soupapes sans calamines , un réservoir non rouillé et une moto qui marche comme au premier jours   , du SP95E10 dans les rêves de Wikipédia  

SP98 only et si possible du Excellium  

https://services.totalenergies.fr/particuliers/energies-vehicules/carburants-thermiques/pourquoi-choisir-carburants-totalenergies









Aller libre à chacun j'impose à personne , juste mon retour d'expérience perso sur le sujet , pas de la théorie Wikipédia .



.

Rico, tu es hors-sujet avec ton "wikipedia".

https://services.totalenergies.fr/particuliers/energies-vehicules/carburants-thermiques/pourquoi-choisir-carburants-totalenergies

Ca c'est opaque, exactement ce que je disais.
Aucun test certifié par une entité tierce.
Des infos génériques, aucun détail.
Du blabla de service marketing et non une démonstration technique.

saym a écrit:Rico, tu es hors-sujet avec ton "wikipedia".

Non saym , il faut lire entre les lignes , ne voulant froisser personnes sur l'apport théorique du sujet , je regroupes les pseudo en Wikipédia , c'est plus soft je trouve

saym a écrit:
@Prowler : [...]  On est d'accord que pour un travail demandé, la puissance délivrée sera la même avec une conso un peu supérieure (on ouvre plus la poignée pour obtenir ce que l'on veut, mais on a ce que l'on veut). Mais qu'en est-il quant on ouvre la poignée à 100% ? On demande 100% de la capacité d'injection programmée, donc avec un pouvoir calorifique légèrement inférieur on devrait avoir légèrement moins de puissance, non ? Avec ma conduite On-Off, ça peut commencer à être sensible. Enfin si c'est -2CV sur 119CV (et moins sur le reste de la courbe), je ne le sentirai probablement pas.

En effet, avec un carburant au pouvoir calorifique inférieur, on peut s'attendre à des performances moindres... ça n'est toutefois pas ce qu'on constate avec l'éthanol par exemple, puisqu'on sait qu'on peut tirer plus de perfo. d'un moteur tournant à l'E85 (malgré son PCI pourri) qu'au sans plomb. Il y'a bien entendu les raisons liées à son meilleur indice d'octane, au moindre cliquetis, à des niveaux de température échappement atteintes en E85 plus basses, permettant des réglages plus agressifs, etc... mais il y'a aussi un aspect purement "chimique".

A l'inverse, on sait que l'hydrogène a un très fort pouvoir calorifique (119.93MJ/Kg) soit presque 3 fois supérieur à celui de l'essence, et pourtant, un moteur thermique à hydrogène dérivé d'un moteur essence produit BEAUCOUP moins de puissance (voir la BMW Hydrogen7 de 2009, dont le V12 6.0L passait de 445 à 260ch en hydrogène).


Et là, tu m'obliges là faire et expliquer le calcul que j'avais zappé ci-dessus...

Bon, allez...  ouvre bien les yeux !


Si on parle de puissance, il faut comprendre une chose ; ça n'est pas tant (ou pas seulement) le pouvoir calorifique du carburant qui joue, que l'air qu'on va pouvoir bruler. En effet, un moteur essence travaille à richesse 1, et même à richesse supérieure à 1 en pleine charge. C'est donc bien la quantité d'air que peut admettre le moteur qui va limiter la quantité de carburant qu'on peut brûler avec (un peu au delà de la stœchiométrie, le surplus servant juste à refroidir le moteur), et qui va limiter la puissance.
Si tu mets un carburant très énergétique, mais qui consomme beaucoup d'air pour brûler (comme l'hydrogène), on comprend assez vite qu'on ne pourra pas en injecter beaucoup, et que les perfo. en seront affectées. La seule bonne façon de raisonner est donc de considérer ce qu'on peut faire avec l'air qu'on a (car ce n'est pas en passant d'un carburant à un autre à la pompe que tu amélioreras la capacité de remplissage en air de ton moteur).

Ainsi, si tu raisonnes sur le fait que ton moteur puisse au maximum avaler 1000mg d'air par cylindre et par cycle (plutôt un chiffre d'un 4 cyl. 2L suralimenté mais on va simplifier) ;
 - en SP95-E10, avec un AFR théorique de (90%*14.7+10%*9.90) = 14.16, tu va pouvoir bruler au maxi. 1000/14.16 = 70.64 mg/cp 
 - en SP98-E5,   avec un AFR théorique de (95%*14.7+05%*9.90) = 14.43, tu va pouvoir bruler au maxi. 1000/14.43 = 69.30 mg/cp 
Ton carburant SP98 (ou E5) au lieu du SP95-E10 est certes plus énergétique, mais à même masse d'air, tu ne peux en brûler que moins !

Cette masse de carburant injecté équivaut en volume (puisqu'à chaque fois, on doit revenir en volume et pas en masse, parce que le taux d'incorporation de l'éthanol (E10 ou E5) est en volume et non en masse, et qu'on ne peut donc pas faire les calculs autrement) :
 - 70.64mg divisé par une densité théorique de (90%*0.748+10%*0.789) = 0.751 kg/L, un volume de 94.00mm3/cp en SP95-E10, 
 - 69.30mg divisé par une densité théorique de (95%*0.748+05%*0.789) = 0.749 kg/L, un volume de 92.47mm3/cp en SP98-E5, 

Ce volume de carburant injecté va donc dégager une énergie de :
 - 94.00mm3/cp multiplié par le pouvoir calorifique volumique de (90%*42.6+10%*26.8) = 30.77 MJ/L, soit produire 2892.70 joules par cycle et par cylindre en SP95-E10,
 - 92.47mm3/cp multiplié par le pouvoir calorifique volumique de (95%*42.6+05%*26.8) = 31.31 MJ/L, soit produire 2895.10 joules par cycle et par cylindre en SP98-E5 (soit seulement +0.08%).
Aussi, bien que ton E5 (SP98) soit +1.74% plus énergétique, il ne va augmenter tes perfos. (par rapport à du SP95-E10) que de +0.08% !
En auto., on a coutume de dire qu'un client moyen ne ressent pas un gain de perfo. inférieur à environ +10% ou au moins égal à +20~30Nm, alors 0.08%...  


Tout ceci n'étant valable QUE si on raisonne à iso-réglage d'avance à l'allumage, c'est à dire en ne considérant que les effets énergétiques (pouvoir calorifique, densité et rapport stœchiométrique) du carburant, et pas l'effet de l'indice d'octane supérieur d'un SP98, qui permet un moindre cliquetis, et donc d'adapter le réglage (soit via re-MAP, soit avec des stratégies embarquées sous couvert qu'elles puissent détecter ou identifier le RON du carburant).
Mais comme déjà dit, pour retoucher les réglages d'avance à l'allumage avec un RON supérieur, encore faut-il pouvoir identifier ce niveau de RON à l'ECU... donc multi-map avec un bouton / switch / dongle,... ou stratégie embarqué de reconnaissance, qui à ma connaissance ne fonctionne qu'avec un capteur de cliquetis (ou des capteurs d'ionisation de chambre de combustion ou de pression cylindre) quasi inexistants en moto.


J'avais déjà évoqué le sujet ici, dans mes calculs et expérimentation de l'E85 (partiel) en auto ;
https://www.ktmmania.net/t31350p75-techno-electronique-consommation-pollution-downsizing-controle-moteur-energie-carburants-electrification#797995
... et notamment dans ce tableau ;
        
La colonne "Sur-couple (%) à iso Qair" refait le calcul que j'ai indiqué ci-dessus, pour chaque taux d'éthanol, et indique le gain ou la perte en énergie (ou en couple, ou en puissance) que le mélange influe, par rapport à la référence qui est la ligne "Ratio de volume E85/E10 = 0" autrement dit, la ligne à 10% d'éthanol qu'est le SP95-E10, pour laquelle je considère mon moteur comme étant réglé.
On voit même que ça n'est pas ni linéaire, ni si intuitif (la faute aux repassage des calculs en volume en non en masse) ; ainsi, quand on augmente le taux d'éthanol au delà de 10%, on dégrade un peu les performances (jusqu'à -0.16% à 25% d'alcool), puisqu'elles remontent peu à peu, pour s'aligner à nouveau avec le SP95-E10 pour 50% d'éthanol, et continuer à croitre même jusqu'à +1.57% (en E85 à 85 d'alcool).
Enfin, dans tous les cas, on reste dans une enveloppe limitée qui permet notamment de ne PAS avoir a ré-homologuer un véhicule en puissance qu'on le fasse rouler au super (sans éthanol), au SP95-E10, au SP98... ou même à l'E85 dans le cadre des boitier additionnels homologués.

@Prowler : [...] 
J'ai fait mon réglage PCV en utilisant du SP95E5 (par autotune sonde lambda large bande). J'aurais peut-être intérêt à le refaire en E10, mon injection sera alors optimisée pour ce carburant sans impact sur la puissance max pour le coup (injection supérieure à 100% d'ouverture) ? A la clé quelques économies et juste un peu trop riche si je suis obligé d'utiliser du SP95E5 ou SP98 (seulement dommage pour le nez des copains derrière...).

Dans ton cas, je présume que tu n'as pas réglé ton moteur à un AFR de ~14.4 (la stœchiométrie en SP95-E5) à pleine charge, mais plutôt à inférieur à 13 (12 ?). Ca signifie que ton moteur est (en SP95-E5, E10 ou SP98-E10) dans tous les cas suffisamment riche pour cramer tout l'air qu'il avale, et qu'avec un réglage adapté au carburant que tu utilises vraiment tu n'en tirerais pas plus de perfo.
Le surplus de carburant au delà de la stœchiométrie comme indiqué ne servant qu'à refroidir les soupapes échappement, et c'est pas à 1 ou 2% près ; en auto, d'origine par exemple et même sur des véhicules à sonde O2 large bande, on régule rarement précisément la richesse à pleine charge. On se cale un niveau de richesse qui va bien, le système apprend et se corrige quand il est bouclé à richesse 1, et il extrapole ses apprentissages à pleine charge, mais sans rien réguler.

Rico a écrit:Merci Wikipédia  mais ça ne changera rien à mon expérience sur le sujet  [...] je m'en fou à vrai dire des leçons théoriques , et si je vie dans un rêve et que je crame dans du SP98 et que ça me fait du bien c'est parfait , et clairement c'est pas Wikipédia qui va changer la donne ,surtout qu'il y a quand même des boulettes sur ce support.
Aller libre à chacun j'impose à personne , juste mon retour d'expérience perso sur le sujet, pas de la théorie Wikipédia .

Merci encore une fois de n'apporter aucun argument concret et de vouloir discréditer ceux des gens qui apportent les leurs, sources ou démonstrations et calculs à l'appuie, eux (oui, les calculs ci-dessus sont de moi et pas de Wikipédia, et même si pour ça je m'y suis à plusieurs reprises pour ne pas me gourrer). 
    
Je constate une nouvelle fois que tu ne sais argumenter qu'en démontrant l'étalage de tes possessions matérielles, et en relayant tes "exploits"... plus que de tes connaissances (ou alors si connaissance il y'a, c'est quand il s'agit d' "un ami qui....").  

Je n'ai pour ma part pas besoin de Wikipedia, ni pour ce qui est de le lire (j'ai d'autres sources), ni pour y écrire (ça paye pas passez), ou d'avoir 15 machines dans mon garage pour avoir un avis technique sur ce genre de sujet (par moi même, même s'il faut se documenter pour ça, la science ça ne s'invente pas) ;
- j'ai fait 3 ans d'études d'ingénieur dans le domaine de la thermique et l'énergétique (Ecole Nat. Sup. de l'Energie et des Matériaux d'Orléans, ex "ESEM" devenu institut polytechnique d'Orléans) notamment appliqué à l'automobile il y'a de ça un moment,
- ça fait 23 ans que je bosse dans le domaine du développement des motorisations automobiles (essais, calcul, développement de composants, mise au point moteur, conception du logiciel de contrôle moteur, définition de l'architecture électro-mécanique de moteurs -capteurs, actionneurs, stratégies de contrôle-,...),
- j'ai repassé un MASTERE à l'IFP-training en 2019 (voir l'Ecole Nat. Sup. du Pétrole et des Moteurs, dite "ENSMP"),
- depuis et toujours dans le cadre de l'IFP-training je suis passé d'élève à prof. en donnant régulièrement des cours de contrôle moteur à des ingénieurs, qu'il bossent chez Stellantis, Renault, John Deere, Panhard, Bosch, Honeywell,... ou comme récemment à des cadres du Ministère de l'écologie qui pratiquent des contrôles de conformité automobile, et prochainement au Maroc. Je t'aurais bien invité à une prochaine cession, mais je crains que tu ne décroche passé l'introduction...

Rico a écrit:
https://services.totalenergies.fr/particuliers/energies-vehicules/carburants-thermiques/pourquoi-choisir-carburants-totalenergies

Jolie publicité pour Total Energie, dont les 19 milliards de bénéfices, et le PDG Patrick Pouyanné et ses 7.3 millions d'€ de salaire en 2022 te remercient.

C'est vrai qu'on s'imagine très bien les voir communiquer sur le fait que leurs carburants "premium" ne sont que des carburants standards avec un peu de poudre de perlimpinpin, mais que comme ils n'ont rien à démontrer de leurs effets, et que les clients y croient et en font la pub eux même, ils peuvent bien se permettre de continuer à le vendre, et chers si possible.

Citer un pétrolier pour argumenter objectivement d'un produit qu'il vend, à défaut d'être "wikipédia", c'est assez amusant...

Salut,

Ma Ducati 350 Vento de 1980 fonctionne très bien avec du SP95 et de l'additif pour les sièges de soupapes.

Effectivement à pleine charge je suis sur un target de 13 sauf en dessous de 3000rpm où j'ai 13.2.
Pour le reste de la table, je suis entre 13 et 14.
Donc effectivement toujours un peu trop riche même avec du SP95E10.

La modération est passée…
Merci de ne plus faire de hors sujet ici.

saym a écrit:La modération est passée…
Merci de ne plus faire de hors sujet ici.

Merci

Bjr,
ma modeste contribution à ce post; j'ai pratiquement toujours constaté un fonctionnement plus "rond" sur mes motos ainsi qu'une consommation très légèrement plus faible avec l'utilisation de 98 ald de 95.
La première fois que j'ai mis du 100 en Autriche j'ai constaté ainsi que ma passagère un gain en souplesse et reprise très conséquent.
Ce ne sont que des ressentis mais répétés.

Phil64 a écrit:Bjr,
ma modeste contribution à ce post; j'ai pratiquement toujours constaté un fonctionnement plus "rond" sur mes motos ainsi qu'une consommation très légèrement plus faible avec l'utilisation de 98 ald de 95.
La première fois que j'ai mis du 100 en Autriche j'ai constaté ainsi que ma passagère un gain en souplesse et reprise très conséquent.
Ce ne sont que des ressentis mais répétés.

Effectivement, et c'est là que les calculs, les théories, les modèles touchent leurs limites.
Le fonctionnement d'un moteur, ce n'est pas que des 1 et des 0. Si on doit décrire son
comportement, ça ressemble plus à de l'analogique qu'à du numérique.
Les injections modernes ont apporté un plus indéniable en terme de stabilité de fonctionnement,
de gestion du démarrage à froid, de l'altitude, de la consommation, etc ...
Pour mes engins je ne reviendrai pour rien au monde aux carburateurs d'autrefois,
et pourtant, même sur les motos récentes, j'en ai essayé pas mal, je ne retrouve pas
par exemple la douceur du "filet de gaz" qu'on pouvait apprécier sur les motos à carbu plus anciennes.
Ce filet de gaz devait être probablement un désastre écologique tant l'apport
d'essence et la richesse des gaz devait être exagérée, mais ça rendait l'engin agréable.

La façon dont un moteur fonctionne dépend de son architecture, de sa conception,
de son intégration à l'engin ... Pour moi on ne peut pas le décrire uniquement
avec la façon dont l'injection et l'allumage sont calculés et pilotés.
Le comportement du moteur au service du conducteur c'est bien plus qu'une table
d'injection, même si en changeant la table on change le comportement.

C'est pour ça que s'en tenir uniquement aux calculs théoriques ou aux chiffres 
c'est se priver de sentir vivre l'engin, au lieu de comprendre un peu ce qu'il aime et
ce qu'il n'aime pas, les grumeaux qu'il a au niveau de la mer, comment il courbe
le dos et devient anémique en passant le col de la Bonnette, et comme nous
à la table du restaurant, savoir qu'il préfère bouffer tel carburant plutôt que tel autre. 

Car là aussi il ne faut pas se leurrer : personne ne sait ce qu'il y a dans une cuve
de station service avant d'en avoir pompé 10 litres dans son réservoir.
Il peut y avoir de mauvaises surprises, la chaine d'approvisionnement
du carburant ce n'est pas une science exacte, c'est parfois soumis à des aléas.

Je met du 98 plutôt que du 95 car je sens que mon moteur préfère le 98.
J'ai constaté ça avec la plupart de mes engins.  Evidemment, il peut
fonctionner aussi avec du 95. Mais dans ce cas il me rappelle
qu'il préfère l'entrecôte que la bavette.

Phil64 a écrit:Bjr,
ma modeste contribution à ce post; j'ai pratiquement toujours constaté un fonctionnement plus "rond" sur mes motos ainsi qu'une consommation très légèrement plus faible avec l'utilisation de 98 ald de 95.
La première fois que j'ai mis du 100 en Autriche j'ai constaté ainsi que ma passagère un gain en souplesse et reprise très conséquent.
Ce ne sont que des ressentis mais répétés.

Hello ,

il n'y a pas de modeste contribution , tu es en accord avec le sujet , et apporte un retour d'expérience , et comme beaucoup ce constat et ressentiment est souvent le même , et comme dit la différence en terme de consommation peut-être substantielle , jusqu'à un 0,5 litres / 100 pour ma part sur mon road trip , qui reste un retour d'expérience de plus .

Pour l'octane 100/102 , évidement que les moteurs préfères , meilleurs combustion et pouvoir calorifique , d'ailleurs un SP95E10 de super marché VS SP98 excellium de chez Total , sont vraiment différents à l'usage , fonctionnent et rendement globale , et finalement plus efficient .

https://www.aral.de/fr_lu/luxembourg/home/carburants-et-prix/aral-ultimate/aral-ultimate-102.html

maya06 a écrit:

Phil64 a écrit:Bjr,
ma modeste contribution à ce post; j'ai pratiquement toujours constaté un fonctionnement plus "rond" sur mes motos ainsi qu'une consommation très légèrement plus faible avec l'utilisation de 98 ald de 95.
La première fois que j'ai mis du 100 en Autriche j'ai constaté ainsi que ma passagère un gain en souplesse et reprise très conséquent.
Ce ne sont que des ressentis mais répétés.

Effectivement, et c'est là que les calculs, les théories, les modèles touchent leurs limites.
Le fonctionnement d'un moteur, ce n'est pas que des 1 et des 0. Si on doit décrire son
comportement, ça ressemble plus à de l'analogique qu'à du numérique.
Les injections modernes ont apporté un plus indéniable en terme de stabilité de fonctionnement,
de gestion du démarrage à froid, de l'altitude, de la consommation, etc ...
Pour mes engins je ne reviendrai pour rien au monde aux carburateurs d'autrefois,
et pourtant, même sur les motos récentes, j'en ai essayé pas mal, je ne retrouve pas
par exemple la douceur du "filet de gaz" qu'on pouvait apprécier sur les motos à carbu plus anciennes.
Ce filet de gaz devait être probablement un désastre écologique tant l'apport
d'essence et la richesse des gaz devait être exagérée, mais ça rendait l'engin agréable.

La façon dont un moteur fonctionne dépend de son architecture, de sa conception,
de son intégration à l'engin ... Pour moi on ne peut pas le décrire uniquement
avec la façon dont l'injection et l'allumage sont calculés et pilotés.
Le comportement du moteur au service du conducteur c'est bien plus qu'une table
d'injection, même si en changeant la table on change le comportement.

C'est pour ça que s'en tenir uniquement aux calculs théoriques ou aux chiffres 
c'est se priver de sentir vivre l'engin, au lieu de comprendre un peu ce qu'il aime et
ce qu'il n'aime pas, les grumeaux qu'il a au niveau de la mer, comment il courbe
le dos et devient anémique en passant le col de la Bonnette, et comme nous
à la table du restaurant, savoir qu'il préfère bouffer tel carburant plutôt que tel autre. 

Car là aussi il ne faut pas se leurrer : personne ne sait ce qu'il y a dans une cuve
de station service avant d'en avoir pompé 10 litres dans son réservoir.
Il peut y avoir de mauvaises surprises, la chaine d'approvisionnement
du carburant ce n'est pas une science exacte, c'est parfois soumis à des aléas.

Je met du 98 plutôt que du 95 car je sens que mon moteur préfère le 98.
J'ai constaté ça avec la plupart de mes engins.  Évidemment, il peut
fonctionner aussi avec du 95. Mais dans ce cas il me rappelle
qu'il préfère l'entrecôte que la bavette.

je plussois ,

et pour ma part , deux , trois , 10 retours d'expérience sur le sujet , avec des machines différentes , gérer de façon différent , sont plus précieuses qu'une théorie dite empirique  .

En tout cas de nos jours avec les injections modernes , utiliser un bon carburant , voir additiver , ne sera pas déconnant sur le long terme , de mon côté que ça soit ma vielle XT350 , la tondeuse ou groupe électrogène , c'est SP98 et pour les deux derniers moteur c'est conseiller par les fabriquant , il doit y avoir une raison .

excellent """Évidemment, il peut
fonctionner aussi avec du 95. Mais dans ce cas il me rappelle
qu'il préfère l'entrecôte que la bavette.""""

Encore une fois libre à chacun  

Explication de en quoi et comment le SP98 peut être meilleur que le SP95, vis à vis du cliquetis :


... à 6'23" avec un capteur de cliquetis !

Capteur qu'on n'a que très rarement utilisé en moto (en tout cas par le passé), à part sur certaines marques ou certains modèles ;
en 1er lieu chez celles faisant aussi de l'automobile :
- chez BMW, depuis longtemps sur les R1200 à air (la version liquid cooled est sans capteur de cliquetis), sur la gamme R1250, K1200/K1300, S1000RR,... sans doute les précurseurs de son usage à moto
- chez Honda, notamment sur les ST1300, VTX1300, CBR1100XX, VFR1200, 1800 Goldwing, CBR600RR, CBR1000RR,...
- chez Suzuki, à priori sur certaines GSXR,...
mais aussi ;
- chez Indian, sans que je sache trop depuis quand ni sur quels modèles...
- chez Harley, à priori depuis 2017
- chez Kawasaki sur la GTR1400, la ZH2,... et en jetski
- chez Ducati depuis peu, sur les 1200 et 1260 Multistrada, Panigale V4S,...
- chez KTM à priori uniquement sur la gamme 790 et 890, et que depuis les millésimes 2020 (monté sur la culasse et pas le bloc moteur), pièce n°38 ici

A priori (sous réserve), rien chez Yamaha (sauf marine), Triumph, Moto-Guzzi, Aprilia, MV Agusta,...

On est pas mal du coup là , en sachant qui pour les moteurs équipés de capteur de cliquetis , l'avance à l'allumage et géré normalement  ,elle et modifier que lorsque le cliquetis et détecter afin d'enrayer l’émission de ce cliquetis par des allumages intempestif , en gros un garde fou .

Après si certains moteurs de motos n'ont pas de capteur de cliquetis , le tout avec des moteurs super performants , et que les moteurs ne sont pas détruis par ce fameux cliquetis , c'est qu'ils ont trouvés la parade autrement pour s'adapter et l'éviter , et vue le nombres de capteurs et sondes , ou sur nos V2 à doubles bougies par cylindres , ça doit être vraiment optimiser niveau combustion , en sachant que c'est régler très pauvre de nos jours .

Bon donc ma CBR 1100 XX de 2000 à un capteur de cliquetis ok , ma KTM 1090R de 2018 non , et pourtant cette dernière est capable d'accepter tout les types de carburants , avec des ressentis différents le tout sans avoir de cliquetis et je ne suis pas seul dans ce cas , du coup la parade niveau gestion est bien là .

Rico a écrit:... pour les moteurs équipés de capteur de cliquetis , l'avance à l'allumage et géré normalement  ,elle et modifier que lorsque le cliquetis et détecter afin d'enrayer l’émission de ce cliquetis par des allumages intempestif , en gros un garde fou...

Non, un capteur de cliquetis peut aussi servir à apprendre qu'il n'y a pas de cliquetis dans les zones où on devrait en avoir par ex. avec le carburant de référence (SP95-E10), et en conclure qu'on roule avec un carburant au RON supérieur à celui pour lequel on applique le réglage d'avance courant (par ex. du SP98 quand on applique un réglage pour du SP95), ce qui permet donc d'apprendre l'indice d'octane, et d'augmenter les avances à l'allumage. Mais pour ça, en plus du capteur de cliquetis il faut ;
- une stratégie d'apprentissage de RON,
- que le moteur ait des préréglages d'avance à l'allumage pour différents niveaux de RON (notamment RON98).
Rien n'indique que les machines ayant un capteur aient ce genre de stratégie et multi-réglages. Par exemple, chez Renault, ils apprennent le RON ainsi mais y'a pas de réglage du delà du RON95 pour lequel le moteur est réglé au nominal... sauf les moteurs Renault Sport.

Rico a écrit:si certains moteurs de motos n'ont pas de capteur de cliquetis , le tout avec des moteurs super performants , et que les moteurs ne sont pas détruis par ce fameux cliquetis , c'est qu'ils ont trouvés la parade autrement pour s'adapter et l'éviter...

Régler le moteur pour qu'il ne cliquète pas avec le carburant préconisé par le constructeur, tout simplement.
Donc si le moteur est conçu pour du SP95-E10, on le règle en conséquence, et sans capteur de cliquetis, il ne tirera donc pas parti d'un RON supérieur.
Il n'y a tout simplement pas d'autre solution sur le marché (ou il faut vite déposer un brevet)... sauf à utiliser :
- des capteurs d'ionisation ; ça mesure la conductivité électrique du mélange dans la chambre de combustion au travers de l'analyse du signal bougie ; il doit y'avoir qu'une poignée de moteurs auto. qu'il l'utilisent ça au monde, et on est plus dans le domaine de la recherche que la grande série
- des capteurs de pression cylindre ; c'est ce qu'on utilise en phase de développement pour détecter le cliquetis pour régler un moteur (plus précis), ou avant d'avoir calibré la stratégie de détection par capteur. Mais à 15€/pièce (pour un truc de série, l'instrum. labo est beaucoup plus chère) x le nombre de cylindres + les drivers + le soft... c'est bien plus cher, complexe et moins fiable qu'un capteur de cliquetis, il n'y a qu'en Formule 1 ou presque que ça soit utilisé, d'autant que ces moteurs fonctionnent toujours DANS le cliquetis (et y'en a aussi sur de rares moteurs diesel, pour tout autre chose que le cliquetis ; j'ai bossé sur un moteur vendu a quelques millions d'ex. qui en a 1 de ces capteurs... et pas 4). En tout cas, c'est clair que c'est pas utilisé en moto.

Rico a écrit:... et vue le nombres de capteurs et sondes , ou sur nos V2 à doubles bougies par cylindres , ça doit être vraiment optimiser niveau combustion , en sachant que c'est régler très pauvre de nos jours .

C'est réglé pour du RON95 comme l'indique le manuel, et non, ça n'est pas réglé particulièrement pauvre, mais à richesse 1 (à la stœchiométrie) dans tous le champ pollu. (toute la zone de régime et charge couverte par le cycle WLTC de mesure des émissions polluantes) pour faire fonctionner le cata. tant en oxydation des HC/CO qu'en réduction des NOx, et c'est enrichit à pleine charge (là où y'a risque de cliquetis).

Rico a écrit:.... ma KTM 1090R de 2018 non , et pourtant cette dernière est capable d'accepter tout les types de carburants , avec des ressentis différents le tout sans avoir de cliquetis et je ne suis pas seul dans ce cas , du coup la parade niveau gestion est bien là .

La parade, c'est un réglage qui supporte le RON95 avec de la marge.
Jusqu'en 2016, KTM mettait une prise sous la selle sur laquelle brancher un dongle (60312953000) pour les utilisations de mauvais carburant (indice 80... je présume MON80 et pas RON80). Ca n'est plus le cas aujourd'hui, et les motos ne devraient pas supporter ce genre de carburant non (pour rouler pépère oui, mais en tout cas pas s'il s'agit de taper dedans à pleine charge), d'ailleurs le manuel utilisateur d'une 1090R indique clairement de ne pas mettre en deçà du RON95 (page 291), de ne pas dépasser les 10% d'éthanol, ni d'utiliser de carburant contenant du méthanol.

Encore avant, et notamment sur mon ex. KTM 990 Adventure, il y'avait une simple prise à débrancher, pour faire basculer l'ECU sur un réglage dégradé en avance supportant ces mauvais carburants ;



Sans ça ni capteur de cliquetis, un moteur ne peut que supporter des carburants ayant un indice d'octane au moins égal à ce pour quoi il est préconisé et réglé (au risque de cliqueter en dessous), et il ne tirera pas de gain à utiliser un indice d'octane supérieur puisqu'il n'a aucun moyen de le détecter.

Donc vite faite ,

une moto avec un détecteur de cliquetis , la combustion pourra être optimiser avec du 98

à contrario avec une injection sans , le 98 n'apportera rien de significatif   .

Je n'explique donc pas ma baisse de consommation   .

Sinon sur le sujet  Excellium   , j'ai un truc intéressant malgré tout , bon c'est BP histoire de ne pas valoriser Total , ça reste un pétrolier qui fait du SP98 additivé , comme la plupart des grands pétroliers en fait .

c'était en 2008, avec une  BMW 1200 GS « split fuel »

Le système d'alimentation en carburant de cette moto avait été retravaillé de façon à ce que les deux cylindres du moteur puissent fonctionner avec des carburants différents.

Le cylindre droit a fonctionné exclusivement avec du carburant Sans Plomb BP Ultimate SP 98 et le cylindre gauche avec un carburant Sans Plomb "ordinaire". Les deux cylindres du moteur étaient propres au démarrage et la moto a été conduite durant 5000 km sur différents types de route. Après 5000 km, nous avons photographié les soupapes de chaque cylindre.

Alors ça reste du marketing , mais vérifier sur pas mal de forum autos/motos cet apports additivé




Alors j'utilise ce type de carburant la majorité des mes essences , ça permet certainement d'avoir une stabilité dans les performances dans le temps, une choses est clair et sans parler de puissance , que j'ai jamais abordé finalement , le fonctionnement moteur , ainsi que sa consommation et sans appel vs un carburant de super marché , ça reste mon expérience sur des années d'utilisation.


Alors finalement , SP95E5 , SP98E5 , SP98E5 additivé , SP95E10 , la plupart des moteurs les bouffent , mais il y aura quand même des différences et pas seulement niveau tarif , qui reste le nerf de la guerre finalement

https://auto.orange.fr/2-roues/news/sp-95-sp-98-ou-e85-quelle-essence-choisir-pour-votre-moto-CNT00000268IiL.html

Rico a écrit:
une moto avec un détecteur de cliquetis , la combustion pourra être optimiser avec du 98 à contrario avec une injection sans , le 98 n'apportera rien de significatif 

Je ne dis rien de plus depuis 2 pages.

Rico a écrit:
 Je n'explique donc pas ma baisse de consommation

Je n'ai pas plus d''explication.
Soit c'est du placebo, soit c'est une mesure incorrecte... soit il y'a d'autres aspect non réglementaires du SP98 qui fait qu'il serait plus énergétique (ce que RIEN n'oblige pourtant) par exemple en étant plus dense (enfin, y'a une tolérance de +/3% par rapport à la valeur médiane légale de densité, qui est la même entre SP95 et SP98), ou au travers de la composition chimique (mais quoi ?).
En tout cas, rien n'explique que le SP98 permette de consommer moins d'après ses caractéristiques légales... s'il y parvient peut-être est-ce par le jeu des raffineurs qui font en sorte que ça soit le cas, mais rien ne les y oblige, et si demain, ils décident de ne faire qu'un équivalent au SP95 avec juste un RON mini de 98 ald 95, rien ne leur sera reprochable. Rien ne garanti donc que le SP98 apporte quelque chose à un moteur sans capteur de cliquetis et réglage ad-hoc, et même si c'est le cas aujourd'hui chez un pétrolier X, ça peut ne pas être le cas demain ou chez un pétrolier Y.

Rico a écrit:

Là franchement, pour pourrir comme ça une soupape d'admission, sur un moteur à injection indirecte (donc dont les soupapes sont largement décrassées par l'injection de carburant, fusse-t-il standard et non additivé), qui plus est sur une moto où on vise plutôt la perfo. donc plutôt avec du croisement de soupapes conduisant à du balayage (les gaz admission poussent les gaz d'échappement quitte à ce qu'on en retrouve un peu "dehors") et pas un réglage minimisant la pollution comme en auto. (donc parfois avec du contre-balayage et des gaz d'échappement qui remontent à l'admission et l'encrassent en effet), j'ai beaucoup de mal à y croire ! Alors si c'est publié par le vendeur du dit produit, qui plus est juste au moment où on a introduit le SP95-E10 sur le marché, et que beaucoup se posaient la question de savoir quoi mettre dans leurs moteurs... hum ! J'y croirais le jour où ça sera publié par un truc indépendant, avec le descriptif de la procédure.