Pneus GT versus Sports

steph!

j'ai quand même du mal a me faire a l'dée du 1.2 car si petit nid de poule

Roro était comme toi. Les 3 premier km la moto est lourde mais très très vite elle se transforme en rail. Sur circuit l'été je chauffe 3 virages. Quand nous avons roulé sur Carole avec Dude, Caro, Fino et que les autres étaient venus nous voir, et bien au départ d'une session d'après midi les trois premier sont: une BM, un TLS et moi. Le premier décroche dans la parabolique, le deuxième en bout de ligne droite et moi je colle la piste
Putain j'suis trop beau (PZK)

j'vais essayer ça au plus vite...

si ça décroche, je t'appelle

migeons a écrit:si ça décroche, je t'appelle

ma mère elle veut pas et en plus j'ai piscine alors... hein tu me laisses, je te dis que ma mère veut pas

@Migeons : y'a ceux qui veulent comprendre, y'a ceux qui veulent qu'on leur dise quoi faire, et y'a ceux qui roulent

(Et le poids de l'ensemble moto/pilote vous vous en foutez ?)

Koufig a écrit: Et le poids de l'ensemble moto/pilote vous vous en foutez?

Si tu commences à t'en prendre aux gros...

Je vais avoir 90% du forum sur le dos
Non mais sérieusement 10% de poids en plus ça doit peser sérieusement sur la forme du pneu

Koufig a écrit: Non mais sérieusement 10% de poids en plus ça doit peser sérieusement sur la forme du pneu

Je pense...

Koufig a écrit:Je vais avoir 90% du forum sur le dos
Non mais sérieusement 10% de poids en plus ça doit peser sérieusement sur la forme du pneu

t'as pas compris qu'on s'en fou de la forme du pneu !!!
et puis si steph met 1.2, je dois pouvoir mettre 1.25

migeons a écrit:t'as pas compris qu'on s'en fou de la forme du pneu !!!

Visiblement y'a pas que de la forme du pneu dont vous vous foutez !

migeons a écrit:

Prowler a écrit:
La quantité d'air n'a rien à voir là dedans.Un pneu sous gonflé est simplement plus "mou" et se déforme plus. Ce sont ces déformations qui échauffent le pneu.

désolé, mais la quantité d'air dans le pneu influt sur la temperature du pneu même si je suis d'acord qu'avec une pression plus faible, la carcasse du pneu travaille plus et crée un échauffement...

Bien sur que d'un point de vue théorique, ça joue... mais ça joue peau de balle. C'est pas l'air qui s'échauffe dans le pneu (ou très peu), mais surtout le pneu qui s'échauffe par déformation et réchauffe l'air qu'il contient et comme la masse d'air dans un gommard est assez ridicule par rapport à la masse du pneu, elle joue très peu.

C'est pas pour rien que les pneus à carcasse souple (par ex. les Michelin Pilot Power) réclament des pression de gonflage élevées (classiquement 2,6b / 3,0b sur route) alors que des pneus à carcasse rigide (par ex. les Dunlop D211 GP) réclament eux de très faible pression de gonflage (1,9b à l'avant et seulement 1,2b à l'arrière !) .

Hop, mieux que les théories : un message à Dieu en personne est tout aussi efficace.
Je viens de transmettre à Dunlop une demande de conseil sur le choix et la pression de leurs montes en conditions hivernales (-15°/5° 4 mois 8000 km).

[quote="Prowler"]

migeons a écrit:

Prowler a écrit:
La quantité d'air n'a rien à voir là dedans.Un pneu sous gonflé est simplement plus "mou" et se déforme plus. Ce sont ces déformations qui échauffent le pneu.

Bien sur que d'un point de vue théorique, ça joue... mais ça joue peau de balle.

ET BA J'SUIS PAS D'ACCORD QUE CA JOUE PEAU DE BALLE!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

un pneu gonflé a 2.7 sur route se gonfle 1.9 sur piste...la diff de pression represente une grosse diff de quantité d'air et donc beaucoup moin de dissipation de chaleur.

La pilule bleue Migeons, prends la pilule bleue.

Koufig a écrit:La pilule bleue Migeons, prends la pilule bleue.

j'me suis pris un p'tit muscat...ça me fait le même effet...

Il y a un truc à boire

j'ai trouvé ça: http://www.b-kane.com/article.php3?id_article=59

La page est illisible chez moi.

ça donne ça mon p'tit koufig:

La pression se fait à froid et toujours à froid !! de plus les pneus doivent être à l’ombre ( laissez un pneu en plein soleil pendant 2 heure et la pression augmente de façon hallucinante environ 300 g ).

Canicule : 2,1 av et 2,0 AR

Normal : 2,1 AV et 1.9 AR

Froid : 2.0 AV et 1.8 AR max.

Petit explicatif sur le pourquoi du comment
En gros :

1°- la quantité d’air contenue dans vos pneus joue un peu le rôle d’isolant thermique. Au plus il y’a d’air dans vos pneus, au moins ceux-ci chaufferont rapidement.

A contrario, au moins il y’a d’air dans vos pneus, au plus ceux-ci chaufferont plus rapidement.

2°- moins d’air permet également à la carcasse de vos pneus de se déformer davantage, par conséquent de travailler davantage, et donc de chauffer le pneu encore mieux.

A contrario, au plus il y’a d’air, au moins la carcasse se déforme, au moins donc elle travaille, et par conséquent, au moins le pneu chauffe vite.

3°- moins d’air permet en outre d’offrir une surface de contact plus grande entre le pneu et le bitume. Ainsi, par l’absurde, si vous crevez, vous aurez fatalement une surface de gomme en contact avec l’asphalte beaucoup plus grande que si votre pneu était gonflé "à bloc".

4°- attention cependant, car si moins d’air offre donc plus de grip au pneu, ce dernier s’usera aussi d’autant plus vite et mal...si vous fréquentez des routes souvent rectilignes, et non tortueuses.

Par ailleurs :
1°- Si on prend les valeurs de 2.1 pour l’avant et 1.9kg pour l’arrière comme

etant des valeurs de bases sur piste, on aura avec des pressions supérieures :
plus de stabilité
changement d’angle plus faciles
moins de surface de contact, donc s’échauffe moins (intéressant pour circuits super rapides)
durcit la suspension (donc fait aussi chauffer la suspension ...)
diminution de la t° du pneu, mais dans une moindre mesure.
moindre usure du pneu

2°-La pression affecte donc (dans l’ordre d’importance) :
la stabilité et la direction
la surface de contact
l’amortissement
la température (et oui en dernier)

Contrairement à ce qu’on pourrait tous penser, le grip ne vient pas de la température du pneu, mais de la capacité de ce dernier à rester en contact avec le sol (nuance). Toute diminution de la surface de contact aura pour résultat un grip diminué. La t° du pneu affectera le grip mais dans une plus faible proportion.

Mais alors me direz-vous, pourquoi 2.1AV et 1.9ARR ?...et pas (par exemple) 2.3AV et 1.7ARR ?...

Tout "simplement" parce que ce sont des valeurs indiquées par l’ensemble des manufacturiers de pneus tels que Michelin, Pirelli, Metzeller, Bridgestone, ou encore Dunlop, et qui travaillent tous aussi pour la compétition. Attention, je parle ici de pneus "racing" ou "compétition", non slick, mais homologués pour la route, et pour une utilisation éventuelle sur circuit, comme les familles de pneus Pilot, Corsa, Diablo, BT012/02/10/20, D207 ou 208...bref des pneus comme la plupart des motos sportives ou routières GT en sont équipés aujourd’hui. Pour info, en slick, ce sont quasi les mêmes valeurs de pression. On insistera plus ici sur la qualité de la gomme en fonction du degré de rugosité de la piste. En supermotard, les pressions seront encore un peu plus basse de 100 à 400gr pour l’arrière, du fait notamment de la largeur moindre du pneu arrière qui est généralement un 160 (agilité oblige).

Oui oui...c’est bien bô tout ça me direz-vous !

"Mais M’sieur, moi, dans ma notice d’utilisation, ils disent que ma pression des pneus doit être de 2.5 à l’avant et 2.9 à l’arrière !!"
En effet, les constructeurs de motos ne veulent prendre aucun risque, et désirent le moins du monde un procès pour "machine dangereuse". Ils font donc comme à l’armée...ils se couvrent ! Et ils partent du principe d’un motard roulant avec son passager, lancés au maximum des possibilités de la moto (vitesse maxi) sur une longue distance. (Des fêlés !!)

C’est pour tout ceci que les valeurs de pressions 2.1AV et 1.9ARR sont indiquées POUR LE CIRCUIT ESSENTIELLEMENT, et non pour nos balades ou arsouilles du week-end !

Pour ces dernières activités, ainsi que pour vos voyages(*) ou votre trajet quotidien(*), je vous conseille DE NE PAS RESPECTER la notice constructeur, mais bien, sur base des pressions indiquées dans cette notice, d’enlever 100g à l’avant, et 200gr minimum à l’arrière.

Exemple : Notice constructeur > 2.9ARR et 2.5AV Utilisateur lambda et "routes belges" > +/- 2.7ARR et 2.4AV (*)Remarque : sauf si vous faites essentiellement de l’autoroute, de surcroît rapidement, et que vous êtes en duo ou chargé.

J’ai déjà entendu trop souvent des gars me dire : "j’comprend pas, j’arrête pas de glisser de l’arrière !(ou de l’avant !)..." Trop de pression, pas moyen d’élever la t°, et manque de grip...tout ça car TROP D’AIR !

il faut également tenir compte du degré de t° du sol, du degré d’abrasion de ce sol, du style de pilotage, de la durée de roulement, sans oublier les réglages de votre bécane

Encore quelques précisions... Bon...certains se demanderont fatalement :

Mais pourquoi diable donc faut-il diminuer cette pression quand il fait très froid, et l’augmenter quand il fait très chaud ?... Quand on diminue la pression, il y a moins d’air dans le pneu. Le pouvoir d’élasticité du pneu va augmenter, et le pneu sera plus souple...un peu comme un ballon de foot, quand on le gonfle, il durcit, quand on lui enlève de l’air, il se ramollit. Cette caractéristique de dilatation se nomme « hystérésis »

C’est la propriété que possède un matériau à s’échauffer sous l’effet de la fatigue suite aux sollicitations subies. A cause de l’élasticité importante des matériaux constituant un pneu, lorsque la structure déformée élastiquement reprend sa forme initiale, elle ne restitue pas intégralement l’énergie qu’elle a emmagasinée, mais elle en transforme une partie en chaleur. Au plus un pneu se déforme, au plus il va monter en température. C’est pourquoi au plus un pneu manque d’air, au plus il se déforme, et plus il s’échauffe. CQFD !

Oui oui M’sieur... on sait donc "le pourquoi" !...Mais moi, j’veux aussi savoir "comment" se passe le processus ?...

C’est sous l’effet de friction entre les molécules de caoutchouc que la gomme du pneu s’échauffe. Friction interne, et pas, comme certains le pensent, une friction externe (qui ne vaut que pour 5 % de l’échauffement du pneu).

Il ne faut pas non plus trop sous gonfler le pneu, car au plus bas est sa pression, au plus grande sera la surface de contact pneu/sol, et là, l’échange de chaleur sera en faveur du sol : transmission de la chaleur du pneu vers le sol. En d’autres mots, le pneu va TROP se refroidir (ou plutôt, n’arrivera pas en t°idéale) sous l’effet du contact avec le sol froid !

Oki, merci merci ! Me restes plus qu’à bien zigzaguer pour bien mettre mes pneus à température !...
Et bien non !!... Par pitié, ne faites pas chauffer vos pneus comme ces rigolos que l’on voit parfois sur nos routes !

Lorsque l’on fait des zig-zag, le flanc n’est (justement) pas convenablement sollicité ou plutôt déformé, car bien que les flancs de vos pneus soient en contact avec le sol, la chaleur emmagasinée dans le pneu s’échappe (justement) par le flanc opposé à chaque zig-zag.

La bonne méthode est de procéder à une série d’accélérations et de freinages. La déformation sera plus grande, la chaleur interne sera donc mieux répandue dans le pneu car elle cherchera à s’échapper partout, et spécialement dans les flancs."

Un merci pour ce post intéressant d’un cybersurfer : Ghile

migeons a écrit:
Mais alors me direz-vous, pourquoi 2.1AV et 1.9ARR ?...et pas (par exemple) 2.3AV et 1.7ARR ?...

Tout "simplement" parce que ce sont des valeurs indiquées par l’ensemble des manufacturiers de pneus tels que Michelin, Pirelli, Metzeller, Bridgestone, ou encore Dunlop, et qui travaillent tous aussi pour la compétition. Attention, je parle ici de pneus "racing" ou "compétition", non slick, mais homologués pour la route, et pour une utilisation éventuelle sur circuit, comme les familles de pneus Pilot, Corsa, Diablo, BT012/02/10/20, D207 ou 208...bref des pneus comme la plupart des motos sportives ou routières GT en sont équipés aujourd’hui.

ATTENTION, il y'a des exceptions, genre Pilot Power (que Michelin préconise de ne quasiment pas dégonfler sur piste par rapport à la route car carcasse ultra souple) ou Dunlop D211 GP (préconisé à 1.7 / 1.2b du fait de sa carcasse rigide).

Bien et merci !
Il confirme le choix de baisser la pression pour favoriser le travail et la montée en chaleur.

PS : re-glissade sur verglas ce soir. Pipi culotte.

Koufig a écrit:
PS : re-glissade sur verglas ce soir. Pipi culotte.

D'un autre côté, sur le verglas ou la glace, plus la surface de contact est grande plus sa glisse..... et encore d'un autre côté, il y a rien qui tient là dessus si ce n'est les pneus clous.....
Va falloir devenir balaise en changement de roue en roulant... sinon il reste la fameuse solution de la poignée droite et du cerveau connecté dans le casque

Avec une cartographie aseptisé au couple nous pourrions peut-être éviter certains décrochement de la roue arrière du au bi.

Bein ce matin en arrivant sur la zone verglacée (pour l'instant j'ai surtout 300 mètres de glace blanche très facile à repérer) je suis passé en mode mégalopette et ça n'a pas glissé

Et pour le reste du trajet j'essaye de rouler en sous régime mais le plus dur ce n'est pas l'accélération : mais c'est le mauvais réflexe de prendre les freins quand ça merde.

Koufig a écrit:Bein ce matin en arrivant sur la zone verglacée (pour l'instant j'ai surtout 300 mètres de glace blanche très facile à repérer) je suis passé en mode mégalopette et ça n'a pas glissé

Et pour le reste du trajet j'essaye de rouler en sous régime mais le plus dur ce n'est pas l'accélération : mais c'est le mauvais réflexe de prendre les freins quand ça merde.