Pignon de 16

Bonjour, je me pose également la question. Sur la page FB 1290 GT beaucoup ont monté la couronne de 40. Mécaniquement c'est mieux et le priux n'est quand même pas exorbitant. Je pense que je vais m'orienter vers ça.

c'est vrai que le pignon de 16 rend bien plus agréable la bécane je pense que Katoche monte d'origine un 17 dents pour des questions de respect de normes euro 5 à vitesse donnée moins haut dans les tours donc moins de pollution
mais le 16 dents lui va comme un gant

Bonjour.
Alors pour ma part, acheté d'occasion ma SDGT était déjà monté en 16 et le vendeur m'avait laissé le 17 d'origine dans une sacoche. C'est ma première KTM et donc aucune idée du potentiel moteur/transmission. J'ai roulé avec pendant 3 mois en solo et duo en montagne, petites route et autoroute, puis voulant quand même essayer j'ai remis le 17...
Mon bilan serait: en duo ou chargé (bagages) le 16 est très bien, plus de tours moteur donc une certaine souplesse dans les reprises et évolutions à basse vitesse (ça cogne moins). En solo une sensation d'être toujours dans les tours et à l'attaque.
Du coup, j'ai laissé le 17 qui me convenait mieux, je trouve le moteur plus sur le couple en bas et rageur en haut. Je fait un peu cirer en duo quand vraiment un passage le demande.
Pour le montage le passage du pignon de 17 reste un épreuve, le millimètre avec le cadre entre deux dents pour l'insérer demande de la patience. Un environnement propre est indispensable.
Concernant l'effort mécanique avec le 16 j'avais des bruits de chaîne et j'ai du tendre celle-ci un peu plus pour avoir moins de claquements sur le patin.
Le passage en 17 me semble plus "mécaniquement fluide" mais c'est mon impression !!
Voilà pour mon retours de sensations..
A+

Hello pareil pour moi, je garde le 17, ce qu'on aime dans un gros bicylindre c'est l'allonge, le couple.. Si on veut tricoter du selecteur qu'on cherche de la souplesse et pouvoir rouler à 80 en 6 faut acheter un quatre pattes.
Sur mon smt pareil j'avais testé la modif et étais revenu à l'origine.
Le mec qui te dis je peux pas rouler à 90 en 6 sur route ben tu lui réponds tombe un rapport....

Bonsoir
pour info couronne de 40 achetée sur DAM SPORT RACING payé 38e seulement FDP inclus.
je teste bientôt.

ruellan a écrit:Hello pareil pour moi, je garde le 17, ce qu'on aime dans un gros bicylindre c'est l'allonge, le couple.. Si on veut tricoter du selecteur qu'on cherche de la souplesse et pouvoir rouler à 80 en 6 faut acheter un quatre pattes.
Sur mon smt pareil j'avais testé la modif et étais revenu à l'origine.
Le mec qui te dis je peux pas rouler à 90 en 6 sur route ben tu lui réponds tombe un rapport....

je te rassure, j'ai un ptit 690 (comparé à ton 1290) monté avec un PSB de 15 et je peux te dire qu'à 90 je ne suis pas en 6 ! 
L'histoire du PSB de 15, 16 ou 17 c'est une histoire de feeling point barre.
Mais une chose est sure, mécaniquement parlant, un moteur mono ou bi sera bien mieux lubrifié à 5 ou 6000 trs qu'à 3000 trs/mn ! Allez ... 

Je déterre ce sujet largement abordé par ailleurs également, parce qu'il y a des choses qui restent pas claires pour moi :

Ce qui me dérange aujourd'hui :
à très basse allure, la 1ere est trop courte, et la 2eme cogne. Je passe de l'une à l'autre et de l'autre à l'une

Si je passe d'un psb de 17 à un psb de 16 :
peu importe que ce soit en 1ere ou en 2eme, mais est-ce que ce sera plus souple ? Autrement dit, est-ce que j'aurai plus de faciiliité à rester sur le même rapport ?

Merci.


PS : est-ce que ça "abîme" ou use le moteur, quand ça cogne ?

C'est juste une affaire de démultiplication, pas de souplesse moteur. Tu tires plus court, donc tu passes tes rapports à une vitesse moindre.

Dans ton cas, ça peut aider en te faisant passer plus rapidement la seconde. Tu seras un peu plus haut dans les tours, et, logiquement, ça cognera moins. Par contre, tu risques de tricoter à plus haute vitesse...

Intuitivement, oui, je dirais que les sous-régimes ne sont pas bon pour la mécanique. Et comme je ne veux pas dire de bêtise, j'attends l'intervention des professionnels. Ça m'intéresse aussi de savoir précisément ce qui se passe dans le moulin dans ces situations...

joh Sticker a écrit:Intuitivement, oui, je dirais que les sous-régimes ne sont pas bon pour la mécanique. Et comme je ne veux pas dire de bêtise, j'attends l'intervention des professionnels. Ça m'intéresse aussi de savoir précisément ce qui se passe dans le moulin dans ces situations...

Oui les cognements endomgent le moteur.
Cognement = très grosse vibration qui mettent en sur contrainte les pignons et roulements du moteur et je pense que la distribution ne doit pas bien apprécier non plus.

Avec le pignon de 16, tu n'utiliseras plus la première après le démarrage.
Tu pourras aussi utiliser la 6eme de manière plus régulière genre 130 sur autoroute.
Tu perds un peu plus 20 km/h à fond de 6 mais à part sur circuit ça ne te manqueras pas trop. Tu gagnes +-10% de couple.

Aucun rapport entre une démultiplication et le couple…
Moins 3 dents et + 30% ?

Génial !
C'est exactement ce qu'il me faut !

Et si la moto est bridée à plus de 250km/h, comme c'est une vitesse que je n'envisage pas d'atteindre, ça ne me manquera pas trop ;-)

Merci aussi sur le cognement. Je me doutais bien que le moteur n'aimait pas trop, et c'est bien pour ça que je cherchais à l'éviter.

Enfin, plutôt une dent de moins au pignon que 3 dents de moins à la couronne ?

(je kiffe cette brêle !)

pour réduire le rapport de transmission Il faut ajouter des dents derrière ou en enlever devant.
- 1 dent devant correspond +- à +3 dents derrière.
Le rapport de transmission final de la KTM 1290 Super Duke R est actuellement de 17/38, ce qui signifie que la roue arrière tourne 2,235 fois pour chaque tour du moteur. Si vous remplacez pignon de 17 dents par un de 16 dents, tout en conservant la couronne arrière de 38 dents, le nouveau rapport de transmission final sera de 16/38, ce qui signifie que la roue arrière tournera 2,375 fois pour chaque tour du moteur.
Le gain de démultiplication obtenu en passant de 17/38 à 16/38 peut être calculé en divisant le nouveau rapport de transmission final par l'ancien rapport de transmission final, soit :
2,375 / 2,235 = 1,063
Cela signifie que le gain de démultiplication est de 6,3 %. En d'autres termes, la roue arrière tournera 6,3 % plus vite pour chaque tour du moteur, ce qui se traduira par une accélération plus rapide et une meilleure réactivité de la moto.

Vidocq a écrit:Aucun rapport entre une démultiplication et le couple…
Moins 3 dents et + 30% ?

Si il y a un rapport direct entre la démultiplication et le couple disponible à la roue.

Sinapa a écrit:pour réduire le rapport de transmission Il faut ajouter des dents derrière ou en enlever devant.
- 1 dent devant correspond +- à +3 dents derrière.

J'ai bien compris que j'obtiendrai un rapport de transmission quasi équivalent que j'enlève une dent au pignon ou 3 dents à la couronne.
Mais une technique est-elle meilleure, ou plus avantageuse que l'autre ?

le pignon coute bien moins cher. 
Après pour l'usure du fait d'une dent en moins il y aura plus de contact entre le pignon et la chaine.
 Donc une usure plus importante du pignon, mais c'est du jus de cerveau ,tu changeras ton kit chaine complet avant que le pignon ne ce soit plus usé que le pignon d'origine. Il y a aussi l'usure du patin de protection du bras oscillant avec une dent en moins je n'ai pas constaté d'usure excessive sur ma SDR V2 qui avait 58000 km quand je l'ai vendu.

Merci à tous pour vos réponses complètes, détaillées, argumentées et rapides !!!

Une dernière chose le couple disponible à la roue sera légèrement supérieur avec un 17/41.

bonne soirée

Sinapa a écrit:

Vidocq a écrit:Aucun rapport entre une démultiplication et le couple…
Moins 3 dents et + 30% ?

Si il y a un rapport direct entre la démultiplication et le couple disponible à la roue.

Donc une moto sort 14 nm de couple et que tu raccourcis la démultiplication tu passes à 15,5 ?
Dans ces conditions quel couple en 4eme ?

Tu résonne à l'envers,
les 140Nm de couple sont disponible en bout de vilebrequin.
à la roue le couple disponible est calculé en simplifiant comme suit:
Couple à la roue = Couple moteur x Rapport de transmission finale x Rendement mécanique de la transmission.
Le couple moteur est ce qu'il est. Le rendement mécanique de la transmission inclut toutes les pertes par frictions …etc de la boite, de la chaine.
Le rapport de transmission finale 17/38 ou 16/38 soit 0,447 ou 0,421 influe bien sur le couple disponible à la roue.

C est bien parce qu il est dispo à la sortie du vilo que je ne pensais pas que le rapport de transmission influait, encore moins sur de telle proportion .

Le couple est dispo "partout", c'est juste que la mesure en sortie de vilo est la seule fiable. Même chose pour la puissance, d'ailleurs...