réglages suspensions

martelli stéphane a écrit:si vous pilotez aussi bien que vous maitriser les lois de la suspension ...!  moi j'dis bravo les loulous !

Cronos a écrit:Je pense plutôt que ça donnerait (SP1 - AP1) = (SP2 - AP2).

Cronos a écrit:Je pense plutôt que ça donnerait (SP1 - AP1) = (SP2 - AP2).

ce qui montre bien que la suspension est plus ferme.

sjlouis a écrit:Tout d'abord je voudrais dire que je ne sors pas mes affirmations du chapeau et je ne me prends pas du tout pour un dieu de la suspension car j'en apprends toujours. Malgré tout je travaille sur les suspensions depuis près de 40 ans en tout terrain mais je suis nettement moins au point sur les motos de route ou de piste car les objectifs sont très différents. En TT on gère "essentiellement" des chocs, en piste on gère essentiellement l'adhérence même si c'est un peu simpliste comme affirmation puisqu'il y a d'autres critères. Je n'ai pas appris tout seul, je n'ai pas non plus la science infuse, j'ai passé du temps avec des spécialistes, on a échangé...


T'inquiéte pas ya pas de probléme à ne pas étre d'accord, on est dans un débat donc pour qu'il y ai débat il faut des gens en désaccord, donc tant que le débat ce fait dans le respect des autres ça ne me pose aucun probléme  




Pour (SP1 - AP1) = (SP2 - AP2), je pense que vous avez raison car il y a une course morte due au poids de la moto. J'ai eu un doute mais quand on regarde le graphique, cela semble évident puisque c'est linéaire. Pourtant dans mon souvenir quand je réglais mes motos de cross, on comparait les 2 jeux de valeur pour déterminer la raideur du ressort nécessaire. Il faudra que je cherche, je ne m'en souviens plus.




J'ai aucune expérience en cross, mais sur route ou piste, la course morte est obligatoire sinon c'est gamelle assuré.
le type de calcule dont tu parle existe aussi pour la piste, je l'ai quelque part mais je m'en souviens plus, mais dans les grande ligne en fonction de la precharge, course morte et de l'enfoncement crée par le pilote on détermine si un ressort est trop dure ou trop souple, généralement on essai d'avoir environ 8% de course morte et 30% de course utile, valeur que l'on peu affiner celon les gout et besoin de chacun.




Après le MX, j'ai passé beaucoup de temps sur les suspensions de VTT de descente qui ont maintenant des produits aussi évolués qu'en moto mais l'arrière n'a pas de course morte, le vélo est trop léger par rapport au poids du pilote. On trouve donc le bon ressort en fonction du sag (entre 20 et 45 %) et du nombre de tours de précontraintes (de 1 à 3 mais pas beaucoup plus) pour l'obtenir avec le pilote sur le vélo.

Quand je lis l'extrait du livre, oui il y a des chose vraies, mais d'autres sont assez étonnantes comme dire que le ressort gère le débattement. Wouaw! Impressionnant et faux, tout au moins en TT, ou alors c'est mal expliqué. En effet si j'utilise de l'hydraulique, je freine l'enfoncement, plus je le freine et moins il s'enfoncera vite ou alors il faut que l'effort soit maintenu un bon moment. Un choc (bosse ou autre) ou un freinage ne dure pas des heures, donc en freinant l'hydraulique, la suspension s'enfoncera moins vite et utilisera donc moins de débattement puisque l'effort n'est pas maintenu. On peut utiliser un ressort très mou avec une hydraulique bien fermée sans utiliser tout le débattement. Je n'y croyais pas mais sur le terrain, ça s'est confirmé mais c'est vrai qu'en TT il y a des trous au freinage et la suspension oscille (elle s'enfonce, elle se détend...).



Je pense que la phrase ou tu n'est pas d'accord c'est "si vous avez des probléme avec la mesure dans laquelle la suspension bouge, vous vous concentrer sur les ressort"
j´ai était comme toi la premiére fois que je l'ai lu, je pense qu'elle est pas trés bien écrite et porte à confusion, l'écrivain est belge donc je pense qu'il y a des petit détail de langage différent du français.
je pense qu'il faut lire " si vous avez des probléme avec la valeur de débattement de la suspension on joue sur les ressort"
la encore je pense que la différence entre le cross et la piste explique notre désaccord, je comprend bien ton raisonnement et aurai tendance à être de ton avis si on reste dans une utilisation cross.
pour la piste, on ne roule pas dans un champs de bosse et de trou, donc les grand mouvement de suspension résulte essentiellement des freinage,accélération, force latérale en courbe etc.

si je reprend ton exemple, sur un freinage avec une compression trés ouverte, ma fourche vas ce comprimer trés rapidement et jusqu'à un certain point (on vas dire qu'elle vas pas en butée).
je refait le même freinage mais avec une compression trés fermé, ma fourche ira jusqu'au même point mais moins rapidement puisque la charge appliqué sur mes ressort est identique et comme je roule sur une surface plate les retours en détente que tu retrouve en cross sont négligeable.

pour moi dans la pratique la fourche ira un peu plus loin  avec une compression fortement ouverte en début de freinage (au moment ou on arrive à la pression de freinage 100%) du fait d'un mouvement rapide on emmagasine d'avantage d'élan puis ma fourche ce détendra légèrement pour revenir jusqu'a la même valeur d'enfoncement qu'avec une compression trés fermé.

donc je pense qu'il est juste de dire que c'est le ressort qui défini la valeur d'enfoncement de la fourche (pour une même charge)

 




Vous pouvez le vérifier sur vos motos. Mettez un rilsan sur la fourche, ouvrez complètement la compression et faites un gros freinage. Refaites la même chose avec la compression complètement fermée, le rilsan ira bien moins bas sauf si vous arrivez à faire un freinage de furieux pendant plusieurs minutes (ça va être compliqué à réaliser).




Voilà, tu trouve le motif de notre désaccord, en cross les trou est bosse font qu'en effet tu descendra moins bas, mais sur piste du fait d'un terrain plat et avec des freinage qui peuvent être de plusieurs centaine de métre (freinage d'adélaïde à magny court ou les 1000 doivent passer d'un peu moins de 300 à 70km/h pour les plus rapide) la fourche à largement le temps de ce comprimer même avec la compression trés fermé.







Quand on précontraint un ressort, on lui applique une force, force qui est maintenue, donc toujours présente. Si on veut donc l'enfoncer encore, il faudra exercer une force supérieure à l'effort qu'il subit déjà. Exemple, pour précontraindre un ressort de :
- 2 mm, il faut exercer un effort F = k * 2
- 4 mm, il faut exercer un effort F = k * 4

Si j'ai précontraint mon ressort de 2 mm et si je veux l'enfoncer de 2 mm supplémentaire alors que je n'exerce une force que de F = k * 2, il ne s'enfoncera pas, il faudra que j'exerce F = k * 4. C'est purement mathématique, donc la suspension deviendra plus dure même si on profite en plus de la diminution de la course morte et donc de plus de débattement. Mais pour que l'amortisseur retrouve sa longueur initiale, c'est à dire plus tassé, donc avant précontrainte, il faut exercer un effort supplémentaire de la valeur F = k * 2  si on l'a précontraint de 2 mm et une fois qu'on est revenu à la même position (ou même longueur initiale de l'amorto), il faudra exercer alors F = k * 4 pour comprimer de 2 mm supplémentaire alors que moins précontraint, c'était juste F = k * 2, ce qui montre bien que la suspension est plus ferme.






La tu explique ce qu'est une course morte, ton exemple n'est valable pour la course utile que s'il n'y à pas de course morte, ce qui est trés dangereux pour une moto de route ou de piste.







Si vous n'en êtes pas persuadé, à défaut de reprendre vos cours de physique de 1ère (enfin c'était en 1ère à mon époque), il suffit de regarder le graphique. On voit bien que pour enfoncer la suspension de la même valeur (échelle horizontale), il faut exercer un effort supérieur (échelle verticale) si le ressort est davantage précontraint.


On conseille de décoller la roue arrière pour 2 raisons : d'une part les ressorts n'ont pas toujours la même longueur, il faut donc partir de la valeur où il est libre ou non précontraint, ce qui ne peut pas se faire si la roue est en appui sur le sol, et d'autre part parce qu'effectivement si la roue est en appui, si on précontraint le ressort, il va détendre la suspension et sa longueur ne va pas varier ou très peu.

 

magic blue 19 a écrit:Globalement je pense que l'on résonne de la même manière mais comme on applique nos raisonnement à deux application radicalement différente les effets sont eux aussi différent.

magic blue 19 a écrit: la ou il ce plante c'est quand il y a une course morte.

sjlouis a écrit: il faut une force supérieure F2 avec un ressort préchargé que F1 avec un ressort moins préchargé.

sjlouis a écrit:  l'enfoncement n'est pas déterminé seulement par le ressort.

Pour Cronos, le passage que tu as relevé est faux. Ce n'est pas parce qu'un gus écrit un livre que cela fait de lui une autorité en la matière, ce n'est pas parce qu'un journaliste annonce une info qu'elle est vraie. Vous n'avez jamais lu ou vu des reportages/documentaires sur des sujets que vous connaissiez bien et pu constater qu'il y avait des propos incorrects?

sjlouis a écrit:Désolé pour katerman mais il suffit de sauter les posts qui ne t'intéressent pas.

Je sais ce qu'est une course morte car il y en plus en MX qu'en vitesse et encore plus en enduro qu'en MX et c'est très important. En TT cela permet d'absorber les bosses.

Pour Cronos, le passage que tu as relevé est faux. Ce n'est pas parce qu'un gus écrit un livre que cela fait de lui une autorité en la matière, ce n'est pas parce qu'un journaliste annonce une info qu'elle est vraie. Vous n'avez jamais lu ou vu des reportages/documentaires sur des sujets que vous connaissiez bien et pu constater qu'il y avait des propos incorrects?

Donc pour la précharge, c'est n'importe quoi. Reprenez mon graphique :



On voit bien que pour le même enfoncement b, il faut une force supérieure F2 avec un ressort préchargé que F1 avec un ressort moins préchargé. C'est purement mathématique. C'est aussi simpliste que si vous  contestiez que 3 * (2x + 3y) est différent de 6x + 9y.

Alors si les maths ou la physique ne sont pas votre tasse de thé, il suffit de faire l'expérience. Ce qui vous gêne, c'est la course morte et je n'ai jamais dit que je n'en tenais pas compte, relisez-moi. La course morte est juste un effet annexe (non c'est l'effet principal) qui ne modifie pas le comportement du ressort (même si elle permet de récupérer du débattement). Si on précontraint le ressort, l'amortisseur se détend mais pour le remettre à son état initial avant précontrainte, il faut exercer un effort qui correspond à "a", c'est cet effort "a" qu'on retrouvera sur tout la courbe de compression et qui fait que la suspension sera plus ferme.

je suis d'accord que pour atteinte le même point sur l'amortisseur il faidra un effort plus grand, mais pas parceque ton ressort est plus dure (puisque c'est une constante) mais parceque tu part de plus haut, on le vois sur ton graphique, les deux courbe sont parallèle, si elle ne sont pas superposé c'est uniquement parceque le point de départ est différent (course morte diffrente) 

Pour la plongée au freinage, si on applique un effort "doucement", effectivement le point d'équilibre va être déterminé par le ressort mais lors d'un choc ou d'un freinage, l'effort est violent, on va donc dépasser par  inertie ce point d'équilibre, (et une fois que cette inertie est dissipé tu reviendra au point d'équilibre que tu avait avec une compression fermé) d'autant plus que le frein hydraulique est faible. Avec des valeurs d'hydrauliques  différentes, on n'atteindra pas le même point. Donc je me répète, sur une moto, l'enfoncement n'est pas  déterminé seulement par le ressort.

Sur un choc, qui est un effort trés bref je suis d'accord, mais pas pour un freinage qui est un moment suffisamment long pour avoir le temps d'atteindre le même point (je part du principe que l'on a les mêmes ressort et la même précharge)

Cronos a écrit:Je pense que tu devrais suivre le conseil de toutounet22 et vérifier tes propos par des mesures.

sjlouis a écrit:Vous reconnaissez bien que le débattement n'est plus uniquement lié au ressort

sjlouis a écrit: prenez un gros ressort, comprimez de toutes vos forces et mesurez la valeur de l'enfoncement, "b" par exemple. Faites un montage pour le comprimer de la même valeur. Et bien je vous assure que si vous essayez de le comprimer à nouveau en appuyant dessus, il ne va pas descendre de la même valeur "b". Il ne va même pas bouger du tout (à 1 mm près).

sjlouis a écrit: mesure l'entraxe de l'amortisseur et la longueur du ressort. Tu verras qu'ils changent suivant la précontrainte,