[PNEUS] Metzeler M7 rr

sur mon SMT j'ai commencé avec les conti sport attack (beaucoup de glisses), puis les M5 etait meilleur mais quelques grosses surprise de glisse sans cause apparente, ensuite les pilot power 3 et c'est encore meilleur (mais il m'arrive de decrocher si je pousse fort), et mes prochains seront les M7 (donc je suis ce poste avec attention)

Katerman, si mon vocabulaire te gonfle, passe au post suivant !
Je crois que tu n'as pas compris ce qu'est un forum : c'est un lieu où l'on parle de tas de choses, de technique, de pratique et pourquoi pas de choses légères...
Bref on parle de notre passion.
Bien entendu, on ne peut être d'accord avec tout le monde, et le dire, mais il y a la manière ...
Alors reste polis ou pas, ça m'est égal, je continuerai à participer aux discutions avec, peut être un humour que tu ne comprends pas, mais toujours dans le respect de ceux qui me lisent.

mrictdi a écrit:Perso hormis des pneus très routiers, je n'ai jamais vu qui que ce soit sur la route faire la différence entre un pneu hyper sport et routier sur du sec. Donc je tape dans de l'intermédiaire ancien chez Dunlop histoire d'avoir un bon compromis, et regrette mes routiers dunlop lorsqu'il flotte.

Bein si tu en connais plusieurs... dont Pegaz, moi et je pense quelque Belges qui font très bien la différence quand ils changent de monte.
C'est peut-être que dans la tête, mais mon instinct me dicte que c'est mieux là qu'ailleurs.
 
Quand à la pluie, j'ai roulé en D211 sous la pluie et la neige et je trouve que ça passe aussi bien voir mieux que du routier.
- la tendresse de la gomme (silice) est plus présente dans du sportif donc la gomme continue à se déformer même en dessous de 7°
- quand il pleut je me traine quelque soit le pneu donc je suis très loin de ses limites

frantz05 a écrit:C'est sur, plus un pneu est étroit et plus il est agile
Mais il y a un autre avantage... et là, je pense que je vais déclencher une polémique (youpeeeeee):
Une même moto, dans un même virage, a vitesse égale prendra moins d'angle avec un pneu étroit qu'avec un large
Autrement dit, a angle identique, on passe plus vite avec un pneu étroit !
Après, l'explication est compliquée, il y a des histoires d'angle apparent, d'angle réel, de moment induit par la distance entre le point de contact et l'axe de la roue, de force centrifuge quand elle pète pas, etc, etc...

ME SUIS JE BIEN FAIT COMPRENDRE ???

Non (tu ne t’ai pas fait bien comprendre)

Pourquoi un pneu étroit permet selon toi de mettre moins d'angle à vitesse égale ?
Si la distance axe/surface grandi, elle repousse aussi vers l'extérieur les masses et agrandi le rayon donc diminue la force centrifuge (?)

Ce qui pour moi se ressent c'est la capacité à passer plus de puissance et de grip dans le pneu large, sans oublier l'angle maxi (les calculs sur angle intermédiaire c'est bien, mais quand l'angle maxi est inférieur.. ça ne vaut plus grand chose) : une surface de grip meilleure sur un angle maxi supérieur permet un prise d'angle plus sure, plus lointaine donc de meilleurs freinages sur l'angle et une remise des gaz plus rapide : donc un passage plus sécurisant, plus facile et plus rapide (what else ?)

L'agilité quand à elle, je préfère la trouver dans une position de conduite (par exemple la hauteur du guidon à faire varier pour un bras de levier sur les épaules du pilote) ou dans la chasse au poids sur la moto.

Panachage : bien sur qu'il faut essayer.. après si un pilote ne monte qu'un pneu par an c'est chaud... nous montons entre 10 et 20 pneus par an ce qui nous laisse le temps d'essayer des combinaisons. Nous sommes ainsi tombés amoureux du PowerCup alors que le PowerSuperSport a failli me tuer...

S20 : Si je ne me trompe pas, Migeons vient de tenir la dragée haute en S20 à tout le monde sur circuit technique (lent et piégeux) et il vient de se racheter une monte pour ses virées Corses...

Entièrement d'accord avec le propos de Koufig juste au-dessus, plus le pneu est large et plus le passage de puissance au sol est possible...L'angle maxi et la possibilité d'en remettre une couche doit également être très appréciable sur un 200 de large bref forcément pas la même utilisation et les mêmes limites entre les uns et les autres...Je sais de quoi je parle avec mon 160 à l'arrière quand je voyais les copains en 180/190/200 me dépasser avec un angle de fou alors que j'avais déjà le cul par terre

Bonjour,
Je sens que je vais me faire allumer, mais ce n'est pas grave.


@koufig.Pourquoi un pneu étroit permet selon toi de mettre moins d'angle à vitesse égale ?

J'étais comme toi très sceptique, étant nul en rédaction, voila un copier-coller (du net), qui me semble être assez clair, je ne sais pas si cela doit être sur le fofo, mais peut-être que certains y trouveront un intêret.



1. Equilibre d'une moto en virage
La moto est soumise à trois efforts : son poids, la force centrifuge, et la réaction de la route qui permet de compenser l'effet des deux efforts précédents : la composante verticale de la réaction s'oppose au poids, alors que la composante horizontale s'oppose à la force centrifuge

La force centrifuge et le poids s'exercent au centre de gravité de l'ensemble moto+pilote, alors que la réaction de la route s'exerce au niveau de la zone de contact entre le pneu et le sol. Si l'on considère que cette zone de contact est ponctuelle et située dans le plan médian de la moto (à l'intersection du sol et de la ligne blanche tracée sur la photo du CBR ci-contre), on peut schématiser la situation de la manière suivante :

L'équilibre de la moto impose par exemple que le moment des efforts par rapport au point de contact au sol soit nul. Etant donné que la réaction s'exerce en ce point, les seuls efforts dont le moment ne sont pas nuls sont le poids et la force centrifuge. L'intensité du poids est P = m.g, où m est la masse de la moto et g la gravité. L'intensité de la force centrifuge est F = m.v²/r, où v est la vitesse et r le rayon de courbure du virage. Si l'on note h la hauteur du centre de gravité et θ l'angle de la moto par rapport à la verticale, l'équilibre des moments s'écrit alors :
La masse disparaît donc de l'équation, de même que la hauteur du centre de gravité, et il ne reste que
Avec un tel modèle on montre donc que l'angle pris par une moto dans un virage ne dépend que du rayon de courbure de ce dernier et de la vitesse à laquelle on l'aborde.
 
2. Un modèle un peu plus réaliste
La situation se complique un peu si l'on prend en compte la forme du pneu.
La zone de contact au sol, que l'on suppose toujours ponctuelle, n'est en effet pas rigoureusement dans le plan médian de la moto, comme le montre le décalage angulaire qui existe entre les deux lignes tracées à partir du centre de gravité (approximatif) de la Yamaha d'OJ ... La situation une fois schématisée ressemble à ceci :
Si on zoome sur le pneu au niveau du sol, voici ce que l'on observe :
Notons d le décalage qui exaiste entre le point de contact réel et l'intersection sol/axe médian. Si on réécrit l'équilibre des moments (par rapport au point de contact réel), on obtient quelque chose du genre :
où θ est toujours l'angle entre le plan médian et la verticale. On peut encore une fois simplifier par la masse, mais la hauteur du centre de gravité ne disparait plus :
ou encore
Si d=0, on retombe sur le cas précédent : sin θ = (cos θ).v²/(r.g), donc tan θ = v²/(r.g). Dans le cas que l'on souhaite traiter ici, où d est positif (h aussi bien sûr !), on voit que si d augmente, ou si h diminue (ou les deux ...), le terme d/h augmente. Donc l'angle θ doit lui aussi augmenter : sin θ augmente, le terme en cosinus diminue, et la différence se retrouve bien être une fonction croissante de θ. 
Traduction de tout ceci en français : 
- plus on monte un pneu large, plus il faut prendre d'angle pour passer un virage à une vitesse donnée
- plus le centre de gravité est bas, plus il faut prendre d'angle ... bla bla bla ...

Koufig, est ce qu'un pneu plus large a vraiment plus de surface en contact avec le sol ?
Cela ne dépend il pas aussi de la marque, du profil, de la carcasse, de la pression... ?
Alors, c'est certain, il y a aussi le ressenti de chacun, la confiance et ça, chacun le perçoit à sa manière...
Moi je parlais juste de théorie, Toutounet l'a bien compris...
Mais on sait tous que la théorie et la pratique sont deux choses bien différentes !

@NEWTONCBR (joli nom pour parler de gravité) : le choix d'un pneu plus large implique aussi qu'il soit plus haut. Par exemple sur nos D211/PowerCup, le 55% de haut s'appliquera aux 180/190/200 et donc il sera proportionnellement d'autant plus haut qu'il est large. Et cela je ne l'ai pas vu dans le calcul. Hors plus le poids est haut, moins il est nécessaire de mettre de l'angle.

@frantz05 : Bien entendu, la surface sera plus grande sinon tu imagines bien que j'aurais monté tout de suite des boyaux de cyclistes de 5mm de large pour envoyer les 200cv caresser le bitume. C'est même le seul intérêt de mettre du pneu large.

Forcément la marque, le modèle (piste, route, TT), la pression vont AUSSI modifier la largeur. Mais ce n'est pas la question.

Il n'est pas du tout question ici de ressenti il me semble, mais bien d'expliquer comment cela se passe en réel (et si possible à base d'explications cartésiennes ce qui est mieux pour certains enc*leurs de mouches dont je fais partie).

Après, il faut voir de quoi l'on parle et à quoi cela sert :

Sur un SM léger en glisse ou une moto TT dans du cassant : le pneu étroit c'est super car tu est très haut, ton angle est tout de suite efficace et ton corps reste centré pour faire balancier juste avec les bras.

Mais sur nos gros SM (990+) ou sportives, quand tu as un pneu plus large, hormis le fait que tu auras freiné plus tard et ré-accéléré plus tôt, ton angle supérieur se réalise sur un périmètre de gomme plus large (un 200 c'est plus large qu'un 190, si si je vous jure).

Et lorsque que l'on commence à se servir de cette sorte du pneu c'est que le pilote engage son corps comme contre poids (et non plus comme balancier) pour diminuer l'angle et accompagner la lutte contre la force centrifuge.
Dès lors il faut noter l'angle maxi possible, et c'est là que l'on regarde la "bande de peur"... et que l'on constate en fait que sur les pneus larges, orientés vers une conduite agressive : la forme du pneu repousse l'angle maxi car il est nécessaire de devoir en rajouter... et de toute façon les pilotes compensant avec leur poids, ils utilisent très peu la bande de peur (utilisée seulement dans la phase neutre d'un virage) et se servent principalement de la partie juste avant (on va dire le 1/4 de pneu juste avant la bande de peur).
Et c'est là où la largeur du pneu prends toute son importance : plus elle est large, moins elle va glisser, plus on envoie du bois. Et si tu glisses encore... et bien tu retires de la pression, ton pneu se déforme encore plus, et tu augmentes ta surface au sol.

CQFD voilà pourquoi Marquez prend plus d'angle que les autres

Tu as de nouveau rien compris poisson rouge

PS : là on est un peu hors sujet sur un topic M7 RR... qui de plus demande à être très gonflé (sans doute sa construction est-elle peu structurée) et qui de plus semble être étroit (semble... à mesurer). Et il s'adresse à des personnes qui vont avant tout chercher à rouler en mode "assez raisonnable" sur tout type de goudron et de climat.
Donc la priorité est au test (pour le GEX de Pegaz.. en 190 c'était insuffisant) !

PS2 : (j'ai édité plus haut)

manuc a écrit:Tu as de nouveau rien compris poisson rouge

Dis-donc, tu ne serais pas encore plus vieux (et plus con) depuis cette semaine toi ?

 

ouais demain

mon opinion:

plus le poids est haut (et donc plus le pneu est haut) et moins l'angle sera necessaire (calcul de force centrifuge).

plus le pneu est large et plus la zone de contact sera large, tout en reduisant la pression, donc il y aura un gain potentiel de friction (augmentant avec la surface de contacte) pour eviter les glissades. la surface de contact depend du poids de la machine, de la vitesse dans le virage, de la pression dans le pneu, et de la rigidite du pneu.

plus le pneu est large et plus le decalage du point de contact avec la route, ce qui entraine une augmentation de l'angle necessaire pour la meme vitesse

plus le pneu est lourd ou la jante est grande (ex. le changement de 16" a 17") et plus la bascule d'un angle a l'autre sera difficile (et donc plus la stabilite sera grande) (calcul d'inertie angulaire)

la vrai difference se fera avec le type de pneu et la position du pilote, et une difference de 10mm sur un meme pneu serai difficile a resentir pour la majorite d'entre nous, alors dire que le M7 sera avantager uniquement par sa finesse me semble impossible a prouver, mais il a certainement d'autres atouts dans certaines conditions.

Pour les nuls comme Koufig

http://moto-securite.fr/dynamique/

Bordel je suis au boulot, je devrais pas être sur le fofo.
@Koufig: le choix d'un pneu plus large implique aussi qu'il soit plus haut. Par exemple sur nos D211/PowerCup, le 55% de haut s'appliquera aux 180/190/200 et donc il sera proportionnellement d'autant plus haut qu'il est large. Et cela je ne l'ai pas vu dans le calcul. Hors plus le poids est haut, moins il est nécessaire de mettre de l'angle.

Koufig, non d'une pipe tu es encore plus de mauvaise foi que je peux l'être. Zut alors un sérieux concurrent.
Ok tu remontes le centre de gravité avec du 55%(un chouia, je suis trop flemmard aujourd'hui pour faire le calcul),
mais comme tu es un mec très consciencieux ,tu vas dire, merde alors, avec du 200 (exemple) en 55% l'assiette de ma mob n'est plus bonne, il faut que je baisse l'arrière, et hop ont n'a plus besoin de notre hauteur de pneu, et le calcul reste bon.

Bon je reviendrais un jour sur la relation surface de contact du pneu au sol et adhérence, ca m'intéresse grave mais c'est un vrai merdier (cisaillement,glissement, viscosité ............) mais peut-être avons nous sur le fofo un participant qui bosse chez Michelin, Dunlop ...ce serait sympa.
Bon je sors, sinon je vais me faire virer du boulot.

Changer l'assiette !
Non mais allo quoi 

Et si tu retires tous les paramètres d'une équation alors oui tout le monde sera d'accord avec toi : 1+1=2

Koufig a écrit:Changer l'assiette !
Non mais allo quoi

Et si tu retires tous les paramètres d'une équation alors oui tout le monde sera d'accord avec toi : 1+1=2

Vu ton poids un petit pipi avant de partir et ça change rien

le 190 est la largeur totale de la gomme (bande de roulement)  , donc pour une largeur donné de 190 donc si le pneu est plus haut en son centre , cela influe donc sur le fait que le pneu est légèrement plus étroit non ?

@Koufig , je cherchais un pneu très performant mais qui me permet aussi de pouvoir rouler tout les jours , j'avais bien pensé à des trucs plus sportifs type D211 ou supercorsa SP , mais vu le temps que l'on a , est ce bien intéressant ?

Bein les côtés s'usent le weekend et le centre la semaine pour aller bosser 
Après... La pluie que l'on a refroidi bien les pneus et ils s'usent moins

Koufig a écrit:Bein les côtés s'usent le weekend et le centre la semaine pour aller bosser 
Après... La pluie que l'on a refroidi bien les pneus et ils s'usent moins

C'est pas faux ;-)

Koufig a écrit:Changer l'assiette !
Non mais allo quoi 

Et si tu retires tous les paramètres d'une équation alors oui tout le monde sera d'accord avec toi : 1+1=2

Le salopio, c'est toi qui à rajouté un paramètre.
Et puis 1+1=2, pas toujours 1+1 cela peut donner 10.

une chose est sur c'est que le m7rr n'est pas adapté a ma conduite en 190 en tout cas
alors que le power cup voir d211 oui .

pour en revenir aux geometries des pneus
les power slick en 120/60 et 200/69 comme on avait a ledenon la derniere fois
ça change completement l'assiette de la moto ?

Normalement si l'on s'en tient aux chiffres, le fait de passer du PowerCup au PowerSlick te fait baisser l'avant de 1.5cm et relever le cul de 2.8cm
Sachant que passer du 190 au 200 (en restant PowerCup) t'avait déjà aussi fait monter le cul de 1/2cm théoriquement

Donc oui ça devrait changer l'assiette mais c'est marrant je ne l'ai pas spécialement ressenti
En plus j'ai un GROS doute sur la véracité de ces chiffres constructeurs car le passage des roues ne m'a franchement pas donné l'impression de perdre 3cm

Pour remplacer mes SPORSMART d'origine après un peu plus de 4000kms de bons et loyaux services (rodage, balades et sorties piste), je me suis laissé tenter par ces M7RR.
Je suis parti en WE avec femme et bagages pour une petite balade de 800 Kms en Hte Loire/Ardèche depuis Aix en Provence et j'en suis hyper satisfait.
Pas de grosses différences de maniabilité avec les Dunlop, mais moins de sueurs froide sur les bandes blanches ou raccords goudron de réparation.
Un super gripp et tu peux envoyer de l'angle sans souci sur du sec comme du mouillé.
 J'ai même réussi à toucher mon collecteur Akra dans les viroles des gorges de l"Ardèche. Rrrrrr dégouté.........
Vraiment de bons pneus pour le Touring. 
Quand reviendra la belle saison, je mettrais des D211 pour mes sorties piste .